盡管監管部門反復申明10萬億地方政府融資平臺貸款風險可控，然而，平臺公司流動性饑渴卻是不爭事實。
7月12日，接近湖南省高速公路建設開發總公司（以下簡稱湖南高速）的人士透露，在短短1個月后，湖南高速又開始謀劃發行新一期的短期融資券發行事宜，額度超過此前的9億元。
一名銀監系統中層人士稱，湖南高速在去年末被整改為一般性公司，退出平臺類公司管理，但仍屬于地方政府融資平臺公司。
這家以10億元資本金撬動1600億資產規模的公司，在中國高速公路發展史上正在譜寫“奇跡”。以其為主體的湖南高速系統，在建里程4064公里，全國排名第一；在建和通車總里程達6450公里，從2007年全國排名第17位一躍至全國前三。
然而，作為湖南高速大債主的國開行、建行、工行、中行、交行等10家債權銀行對該公司應該繃緊神經。多名債權銀行人士稱，今年對融資平臺貸款控制嚴格，不會再對湖南高速等此類融資平臺公司放款，平臺貸款如到期，銀行會及時收回不予續貸。
“發短期融資券是為了解決流動性問題，申請了多筆短期貸款也是這一目的�！焙细咚僖晃粌炔咳耸繌埫鳎☉獙Ψ揭�，不透露對方姓名，文中用化名）透露。該公司提供的數據顯示，截至2011年3月31日，公司短期借款、一年內到期的長期借款分別為410.12億元、6.57億元。一名商業銀行投行人士直言，湖南高速在建項目太多，短期難以產生足夠現金流，還款壓力極大，短貸長用的風險隱患不容小覷。
此外，湖南高速還擁有對外擔保9.25億元，對內擔保302.6億元的或有債務。借貸額加上擔保額，湖南高速的負債共1625億元，幾乎與總資產相當。
在一位銀行債券發行人士看來，過度依賴地方政府財政還款并不現實，如果銀行貸款屆時面臨危機，湖南高速將公益性高速公路民營化或許是一條出路。
然而，昔日“公路大王”劉根山驚天巨案已給高速公路民營化敲響警鐘，部分民營高速管理混亂，政商勾結貪腐迭出，高速民營化短期似乎難以成為主流。高速貸款困局如何破解，仍是難解之謎。
160倍杠桿
僅以10億的資本金，撬動1600億元的天量資產規模，比較罕見。
湖南高速1993年3月19日成立，初始注冊資本金1億元，后陸續增資至9.96億元。
財報顯示，從國家四萬億投資計劃公開伊始，湖南高速資產規模飛速膨脹，2008年-2010年分別為588.03億元、1061.80億元和1515.44億元，截至2011年3月末，公司總資產1633.75億元。負債方面，2008-2010
年及2011 年3
月末，湖南高速負債分別為417.31億元、808.64億元、1211.19億元和1322.47億元。
3月末，該公司資產負債率高達81%。截至2010年末的負債中，銀行貸款占比高達89.32%至1181億元，融資結構單一風險較高，涉及到的銀行主要包括國開行、招行、建行、郵政儲蓄銀行、工行、中行、交行、華融湘江銀行、民生、中信等10家。其中，國開行以近300億元規模為最大，建行貸款量79億元居第二位。
數家銀行人士對記者稱，湖南高速的杠桿率太高，目前貨幣政策趨緊，在銀行貸款額度緊張情況下，不再對該公司放貸。
張明說，各銀行給予公司的授信不少，約有2000多億元，已用900多億，但今年銀行的貸款規模很少，其申貸困難。
據悉，今年一季度，湖南高速獲得的貸款寥寥可數，金額和放貸銀行家數遠遜往年。建行、工行、中行為其發放了14.2億、4億和4億元一年短期貸款。國開行發放了5億元為長期貸款，交行、中行、工行分別發放長期貸款5億元、2億元、2億元。一季度湖南高速共獲銀行貸款僅36.2億元，短期貸款多于長期貸款。
某股份制銀行當地公司部人士說，暫時未發現有湖南高速重大經營變更或債務惡化，但出于對平臺公司的謹慎，其會密切關注其財務和還款狀況。
張明對記者稱，銀行中長期貸款審批及用款流程較為復雜，而公司在建工程較多，為解決資金周轉問題，同時降低融資成本，所以大量借入流動資金貸款。在他看來，經過與銀行溝通，這些短期貸款一般都會滾動放貸，但記者詢問其是否得到確定承諾時，其不置可否。
該公司短貸長用早有征兆。財報顯示，2008年-2010年湖南高速短期貸款分別為114.28億元、191.74億元和365.97億元，2010年末公司短期借款比2009年末增加90.87%。
短融券救急
湖南高速缺錢當地銀行界共知。
資料顯示，湖南高速近年來新建項目較多，每年資本支出較大，對公司資產負債率和還本付息產生較大壓力。2010年，公司及下屬子公司開工高速公路5條，目前以公司為建設開發主體的在建高速公路項目共34個，其中收費還貸性的政府項目22個，經營性項目12個，總里程達到2594.99公里，總投資為2150.59億元。
從2007年開始，湖南高速新建項目較多，經營性現金流入較少，在貸款本息支付上存在巨大壓力。2009年、2010年，該公司財務費用分別達到24.54億元、21.46億元，營業成本為39.05億元、51.94億元。
2009年-2010年，公司主營業務收入56.28億元、77.28億元，以通行費為主的，各收入39.64億元、47.92億元。
10億撬1600億 湖南高速遭遇資金煩惱
“目前盈虧勉強平衡，但明后年多條高速公路竣工后，銀行貸款還本期到來，公司將面臨巨大的壓力�！币幻咏细咚俚娜耸恐赋�。
張明自稱，2007、2008年開工建設的多個項目將在2012年、2013年集中建成通車，屆時除了歸還當年利息外，還進入每年還本期。根據內部測算，湖南高速未來現金流能覆蓋貸款本息。
此所謂“現金流”包含了湖南省政府對湖南高速的補貼。財報顯示，2009-2010
年，公司補貼收入占利潤總額的比例分別為200.41%和90.17%，補貼金額分別為13.73億元、45.16億元。
值得關注的是，按照2010年12月3日“銀監發（2010）103號文”《中國銀監會關于規范中長期貸款還款方式的通知》，各機構要本著風險早期暴露、審慎經營、科學負擔三大原則，對包括平臺貸款在內的中長期貸款進行統一規范，不得集中在貸款到期時償還；要合理確定還款方式，實行分期償還，做到半年一次還本付息。以此來看，湖南高速以往采取的先還息不還本的做法在今年不再可行，其償還本息的壓力陡增。
商業銀行人士透露，截至2011年6月末，湖南高速對外借款余額約891億元，與去年末接近1200億元的余額相比，縮減了300億元左右，意即湖南高速上半年凈還款300億元，充分彰顯了銀行的催逼之力。
一名評級公司人士提示風險稱，湖南高速在建工程較多，多條新建成高速公路目前正處于車流量培育期，整體盈利規模較小，盈利能力偏弱。
湖南省高速公路管理局局長、湖南高速總經理馮偉林在近期的一次會議上說，今年高速公路籌資非常困難，要創新籌融資方法，拓寬信托等融資渠道。
創新救急的方法之一是發行短期融資券。6月13日，湖南高速公告，面向銀行間債市機構投資者招標發行無擔保的9億元短期融資券，期限366天，所募資金中，4億元用于補充公司本部運營高速公路的養護性支出，另5億元償還部分銀行貸款。發行結果顯示，發行額滿，中標利率4.89%。
商業銀行投行人士透露，才過短短一個月，湖南高速又開始申請新一期的短期融資券，申請額高于上次的9億元，目前材料已報銀行間市場交易商協會待批。
市場人士認為，湖南高速頻發短融，實為運營資金匱乏和短期貸款還款壓力倒逼之舉。截至2011年3月31日，該公司短期借款、一年內到期的長期借款分別為410.12億元、6.57億元。
除了償債要錢，湖南高速持續的“大躍進”計劃更是要錢。資料透露，按照規劃，“十二五”期間，該公司共安排高速公路建設項目70個，建設總規模6334
公里，估算投資3000億元，擬籌融資2500億元。
如何還賬：政府之憂
銀監會對政府融資平臺類新增貸款監管日益嚴厲，給湖南高速帶來空前高壓。
張明表示，按照分類監管原則，湖南高速已被湖南銀監局列為一般性公司，退出平臺管理，不過現在還沒有正式下文。
一名地方銀監局中層人士解析，要將一家平臺貸公司貸款整改為一般公司貸款，需要滿足3個原則，一是現金流能全覆蓋貸款本息，二是銀行、地方政府、平臺公司簽訂了三方還款協議，三是所有債券銀行定性一致，同意按非平臺公司貸款對待。
“現金流全覆蓋是指在每一個還款時點上，收入都能覆蓋貸款本息，不過此處所指的現金流可以包括政府補貼收入�！�
張明說，湖南財力緊張，政府欠了湖南高速20多億元的資本金一直未給，公司在建項目多，政府緩發資本金影響項目建設，也增加了融資困難。
期望湖南政府財政兜底的融資平臺公司不止湖南高速一家。人民銀行長沙中心支行人士吳盛光2010年8月發布的《湖南省政府投融資平臺的調查與思考》論文披露，截至2009年末，湖南省共有政府投融資平臺385家，其中省級13家，市級101家，縣級271家，撬動信貸資金的杠桿比例達到4.19倍。
吳盛光表示，平臺還貸資金中，39.31%來源于企業自身盈利或項目收益，26.13%來源于政府回購，其他主要來源于財政收入、質押物償還和擔保人償還等�！耙坏┴斦杖霠顩r惡化，尤其是經濟欠發達縣市，就可能出現信用風險，而銀行也難以監管該類貸款資金去向，存在資金挪用風險�！�
“與其他多數平臺公司一樣，湖南高速單靠自身償還貸款很有難度，并且，從2010年開始，湖南高速開始12個經營性項目建設，規模很大，這些項目原則上政府是不兜底的，目前其融資困難，通車后車流量還處于培育期，還款風險突出�！�
一為知名評級公司人士稱。截至2011年3月底，上述經營性項目累計到位資金191.45億元，占項目投資總額的23.08%。
記者通過湖南高速6月份發布的短期融資券募集說明書發現，該公司運營的部分高速公路，車流量呈下降趨勢，帶來未來現金流壓力。比如，常張高速2010年車流量為7965輛/日（標準小車），今年一季度降為2210輛/日。衡棗高速2010年車流量為21370輛/日，今年一季度降為5342輛/日。
業內人士介紹，一般而言，一條高速公路日車流量超過1萬輛，才可盈利，但記者發現，至2011年一季度，湖南高速正運營的11條高速公路，僅耒宜高速、臨長高速的車流量超過1萬輛。
張明辯稱，與云南、貴州等邊疆省份不同，湖南作為中部省份，地理位置重要，過往車輛較多，未來湖南各高速公司建成聯網后，車流量可得到提升。不過，他不愿提及地方高速公路車流量的困境和未來前景。
信貸融資成為湖南高速暫時緩解資金緊張的通道。湖南高速人士表示，12日公司召開的上半年工作總結大會上，董事長馮偉林說，在非常困難的情況下，公司上半年實際籌措資金345億元，保證了工程建設的順利推進。然而，在銀行貸款收緊之后，基建信托如果隨之收緊，湖南高速又將面臨新的融資難題。
但，為了避免出現壞賬，某銀行公司部總經理坦言，如果在某個時間段高速公路項目現金流顯露危機，商業銀行一般都會調整一次負債期限。
“長遠來看，真正令人擔心的是，未來中國的高速公路收費政策問題，是否大部分甚至全部的高速公路都要成為公益性公路？轉為公益性后，公路的使用是否是最有效率的，政府能否經營好？”上述人士認為，一旦大部分高速公益化，政府很難承擔如此巨大的還款壓力。
解決資金困境的通途是否就是高速公路民營化？上述人士提出，融資平臺公司可把股權賣掉，引入國內外投資者，歸還銀行貸款。然而，另有銀行業界人士反駁，數年前，劉根山等“公路大王”經濟案件頻發，致使政府對民營資本進入高速公路產生質疑和反思，高速公路“國進民退”，為防范風險，目前各地方政府的主導思路還是以政府投資為主。宏觀緊縮持續，高速公路投融資終將陷入兩難，道阻且長。