《經濟參考報》記者近日走訪環渤海地區部分造船企業了解到，盡管我國造船業已坐上世界第一的寶座，但大而不強的局面并未改變。金融危機之前，在行業需求旺盛的刺激下，我國造船業開始爆發性的擴張，但如今產能過盛的惡果已經顯現。隨著世界經濟形勢的變化，未來幾年，一批造船企業有可能被淘汰出局。

　　全行業產能過剩效益下降

　　記者采訪的船企負責人一致認為，目前我國造船業最直接的問題就是產能過剩導致市場供大于求，加上全球金融危機的影響，整個造船行業接單減少，船價下降，直接導致了全行業的效益下降。
　　據中國船舶工業行業協會提供的數據，2007年，全世界成交2.8億噸船舶，這一成績刺激了中日韓幾個國家的造船能力。尤其是中國，央企、民營企業都大量進入。
　　記者走訪的船企中，山海關船舶重工有限責任公司在“十一五”期間，造船能力僅為年6萬載重噸，目前已達到年160萬載重噸；天津新港船舶重工有限責任公司2010年造船能力達到25萬載重噸，2015年可達200萬載重噸；2006年，青島北海船舶重工有限責任公司加入造船行列，規劃設計年造船能力近期204萬載重噸、遠期擴大到468萬載重噸。
　　同時，部分地方政府在“以經濟增長為綱”的發展思路下，也紛紛以“大躍進”的方式上馬造船廠。造船企業雨后春筍般地出現，產能過剩的后果很快就顯現了出來。
　　到2010年，我國造船能力已達到了6600多萬載重噸，與全球新船年需求量基本持平。
　　全行業的產能過剩，加上全球船舶市場的降溫，導致我國造船業普遍性的“一單難求”。天津新港船舶重工有限責任公司副總經理潘彥忠說，就企業接單量來看，2013年還差50%至60%的生產缺口。中船重工青島北海船舶重工有限責任公司、青島武船重工有限公司、山海關船舶重工有限責任公司今年很長時間都沒有接到新的訂單。
　　隨著船舶市場的降溫，船價下跌導致了船企利潤空間被擠壓。山海關船舶重工有限責任公司黨委書記王德功說，前幾年市場景氣時，造船利潤在20%以上，現在造船市場贏利只有3%至5%，有的甚至是盈虧平衡。2007年一條9.3萬噸的散貨船價格約為3.5億元人民幣，現在只有2.5億元，價格下滑了30%。

　　技術仍落后于人

　　2010年，我國造船業接受訂單量、手持訂單量和載重噸量三大指標，已經超過韓國和日本，坐上世界造船業的第一把交椅。但業內人士認為，我國造船業并未改變大而不強的局面，與韓日等國仍有差距。
　　中船重工青島北海船舶重工有限責任公司總工程師李彥節說，我國造船業產能過剩其實是結構性過剩的問題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足，如液壓天然氣船舶，目前我國只有一家船企能夠建造。
　　據介紹，我國船企建造的船舶中，60%至70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右；我國建造的船舶中，只有10%是集裝箱船，而韓國占的比例達到了20%左右。
　　同時，我國造船業存在著投入產出低、生產效率低、產業集中度低的問題。據中國船舶工業行業協會秘書長王錦連介紹，就投入產出的噸鋼利用率方面，日本消耗一噸鋼可產出4.8萬元，我國消耗一噸鋼可產出3.8萬元到4萬元，遠低于日本的鋼材利用率；生產效率方面，我國船廠建造一個修正噸需要30到35個工時，而日本韓國只要15到20個工時。人均產出噸位方面，我國每個勞動力每年產值只是日本韓國的1/3到1/2。產業集中度方面，2010年，我國前5名完工量最大的船企，造船量占全國總造船量的34%，這一數字韓國是74%，日本是49%。
　　船舶配套裝備低也是制約我國造船的一大軟肋。我國以散貨船等為代表的三大主流船型的本土配套率只有55%到60%，而客滾船、液化天然氣船舶等高技術船舶的本土配套率只有30%，而日本達到了95%到98%，韓國是也達到90%到95%。
　　船舶配套設備分為船舶動力設備、甲板設備、艙室機械、通訊導航、內裝修設備等5種。其中，動力設備發動機是船舶的“心臟”，目前全國船用發動機企業數量不到10家。

　　未來幾年或重新洗牌

　　《經濟參考報》記者采訪的船企人士反映，目前我國造船業主要面臨人民幣升值、貨幣政策從緊、人力成本增加、鋼材價格不降反升等4個問題的困擾。在今后幾年內，我國造船行業或者將重新洗牌，一些企業或將倒閉。
　　據介紹，人民幣近幾年來升值了20%以上，我國出口船單都是以美元和歐元為支付方式，其中美元占了絕大多數，船價的70%左右都是美元結算，這意味著船價的20%左右要折進去，如果算上企業為了躲避風險而以歐元結算，那么至少也有15%。
　　其次資金方面的壓力很大。利率的上升，給造船企業的融資成本至少帶來5%-6%的上升。造船企業是資金、技術、人才密集的行業，2008年前，市場好的時候造船利潤率有30%左右，而金融危機以來我國匯率和準備金、利率的不斷上調，給行業的影響非常大，利潤率普遍不高。目前雖然是后金融危機時代，但是市場總體運力過剩，世界經濟的復蘇對于航運業的拉動信號并不明顯，現在的船價與2008年相比下降了35%-40%。按照企業今年上半年接單的情況看，總體利潤測算下來最好也就是3%-5%，如果實際測算，算入人工工資、匯率變化等，可能還要下滑。
　　第三、人力成本增加。天津新港船舶重工有限責任公司有關人士介紹，之前企業給員工的工資增幅承諾為10%，但按今年造船的情況，這一承諾無法實現，而是下調到了8%。
　　第四、鋼材漲價給企業帶來的壓力很大。船企造船周期一般為一年或者一年以上。在這段時間內，企業最怕今天按照一定的市場價格定價測算簽了單，明天鋼材就漲價，而且國際合同很難變更，企業只能自我消化。天津新港船舶重工有限責任公司有關人士說，幾年前，船廠與河北一家企業簽了一個單子，簽完兩個月鋼材價格翻番，船還沒造就賠了一億元，企業只能撕毀合同，罰了不少錢。目前國內大型造船廠與鋼廠可以簽訂固定價格供貨合同，但是一些小型船廠造船能力不大，無法與鋼鐵企業達成合作。
　　業內人士預測，今后全球每年需求船舶量8000萬到1億載重噸，我國產能可能有50%以上的閑置。因此今后幾年，一批實力較弱，競爭能力不強的船企將被淘汰出局，中國造船業或將重新洗牌。