“從世界范圍來看，連續十年保持20%以上的增長率，在發達國家也是絕無僅有的�！惫ば挪恳晃粚＜�5日向《經濟參考報》記者表示。中國加入世界貿易組織(以下簡稱“WTO”)十年來，我國汽車銷量由2000年的207萬輛增長到2010年的1826萬輛，年均產量增長率為24.3%。十年間，中國汽車銷量占全球汽車銷量的比重由2001年的4.27%迅速增至2009年的22.38%，躍為世界第一汽車產銷大國。
“隱憂十年”反成為“黃金十年”�！包S金”仍在，但出口秩序待規范、核心技術難自主等“隱憂”浮現。未來十年，隨著市場開放度加大，貿易摩擦大增溫，本土汽車工業能否在激烈競爭中挺直腰桿，守土開疆，引人注目。
進取篇 性價比優勢 產品出口遍及亞非拉
開放的預警與實情
“我1992年開始參與關貿總協定的談判，從中汽總公司到機械部后，我發現當時把入世后的中國經濟產業分為三類。第一種是挑戰大于機遇，包括農業、汽車工業、金融業。第二種是機遇和挑戰并存，包括機床行業、機械工業。第三種是機遇大于挑戰，包括輕紡工業�！敝袊鴻C械工業聯合會副會長張小虞感嘆道，“沒想到，十年后回頭看，實際情況整個反過來了�！�
據張小虞向媒體回憶，1998-1999年間，汽車全行業虧損，一汽、二汽發不出工資。某汽車央企“滿山滿野擺的都是車，就是賣不掉”，最后靠部隊救急，買了兩萬臺，才給車企員工發工資，過了年�！跋蛑醒雲R報的時候，我們多次強調過渡期要維持8年，最后談下來是6年半�！睆埿∮菡f。
2001年，歐洲最大的管理咨詢公司“羅蘭·貝格”耗時4個月，調查了中國10家整車制造商和90家零部件供應商，對其主要負責人進行了訪談，并公布了《加入世貿組織后中國汽車工業發展的十大趨勢研究報告》。
但比照工信部十年來的監測數據，中國汽車“沒有死”，也“沒有趴”。
“羅蘭·貝格”稱，到2010年，轎車市場銷量將達到200萬輛。實際上，2010年中國轎車產量已達957.59萬輛，不僅遠超200萬輛，而且超過中國汽車總產量半壁江山，“缺重少輕，轎車基本空白”的歷史不再。
“羅蘭·貝格”稱，中國汽車工業產能過�，F象，至少要到2005年才能有所緩解。實際上，隨著“十五”計劃正式提出“鼓勵轎車進入家庭”，國內汽車消費已有“井噴式增長”；直到2006年國務院才發布推進產能過剩行業結構調整的通知。即便被認為是“多重利空”、十年增速最低的今年，汽車工業依然有望正增長。
“羅蘭·貝格”稱，2010年后，中國轎車市場將由3-4家全系列和1-2家針對細分市場的制造商所主導。實際上，除一汽、上汽、東風、長安之外，奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、江淮等自主品牌，北汽、廣汽等合資品牌迅速崛起，在細分市場各居一方。
大繁榮與大瓶頸
今年3月，長城汽車一次內部研討會上，某發言人向來賓調侃道：“利比亞不正打仗嗎？要看自主品牌的國際影響力，政府軍和反對派都坐著長城皮卡呢�！�
自1999年以來，長城汽車連續11年在國內皮卡車市場排名第一(以銷量計算)，之后連年翻番。長城汽車董事長魏建軍指出，未來5年，長城汽車的目標是：保持皮卡銷量、SUV銷量中國第一，實現中國A級轎車自主品牌質量第一；實現經濟型SUV、經濟型皮卡銷量全球第一。
“中國入世后，汽車進口每年都在增加，但沒有對中國汽車工業造成沖擊。進口的主要是國內不生產或少量生產的高端豪華車型，很大程度上補充了國內需求�！鄙鲜龉ば挪繉＜曳Q。中國汽車進口從2001年的7.14萬輛，增至2010年的81.36萬輛，年均增速高達31.04%，但在中國市場占有率僅保持在5%以下。
更令歐洲智庫“羅蘭·貝格”想不到的是，2005年中國汽車出口量首次超過進口量，2003-2007年均增速達到了94%。2008年受金融危機影響，汽車出口量為68.1萬輛，增速大幅下滑到5%左右。即便如此，2010年，我國汽車出口數量已進入全球前十名。
國務院發展研究中心一位不愿透露姓名的專家指出，入世前直到2007年，中國幾乎沒有海外生產能力，受全球金融危機波及，世界汽車貿易額大幅度下降，但我國充分利用汽車產品的價格優勢，成為少數幾個國際市場份額不降反升的國家�！懊駹I車企如奇瑞、吉利等，利用海外市場資產價格貶值的機遇，大舉開展海外市場的本地化生產，前幾年建立的汽車工廠也陸續投產�！痹撊耸糠Q。
然而，商務部機電和科技產業司副司長支陸遜去年底指出，中國汽車產業出口面臨四大問題。其一，境外品牌營銷網絡缺失，“現在62萬輛的出口汽車絕大部分依賴于國外的經銷商網絡”。其二，產品質量問題，“商務部經常接到國外一些使館反映中國產品的質量問題，主要是國內很多產品根本不做適應性的改進就出口了”。其三，售后服務體系不完善，“國內一個比較有名氣的客車企業，出口400輛大卡車，現在已經退出(當地市場)300輛”。其四，出口秩序有待規范。
商務部國際貿易經濟合作研究院中國對外貿易研究部副主任金柏松呼吁，中國汽車出口“不能再一味地降價競爭，不要左手打右手”。他建議注重產品的差異化發展�！胺抡杖枕n在汽車產業國際化初期階段的做法。一方面，企業之間可以協商，比如一家出口輕卡，另一家出口微客；另一方面，商會、政府可以發揮巨大的引導作用�！苯鸢厮烧f。
“‘量’的趕超并沒有帶來‘質’的飛躍�！眹鴦赵喊l展研究中心最新發布的《汽車藍皮書》(以下簡稱“《藍皮書》”)這樣判斷，“隨著中國經濟的持續快速發展、成本上漲壓力的逐步增大及外部資源環境約束的日益嚴峻，汽車產業的成本比較優勢正在減弱�！�
商務部相關人士5日向《經濟參考報》記者提醒道，盡管“以價格換市場”戰略需要調整，但不能一味追求高端化，而要形成覆蓋高中低端的豐富產品結構，適應發達經濟體和發展中經濟體的不同需求。他透露，商務部正在結合中國車企海外售后服務網絡等表現建立信用評級體系，進一步規范汽車出口秩序。
防守篇 市場次第放開 取消合資股比限制？
WTO中國受挫首案
2008年2月，春寒料峭。
當月13日，WTO專家組向歐、美、加、中四個當事方散發了關于汽車零部件爭端的初步調查結果，結果基本上支持歐、美、加的觀點，認為中國對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅的做法，違反相關貿易規則。這是WTO首次裁定中國違反貿易規則。
時至今日，曾參與入世談判的中國WTO研究會副會長、原商務部部長助理徐秉金談及此事，仍唏噓不已�！斑M口關稅從25%降到10%，本身違反WTO規則，這完全是奔馳、寶馬在華利益的最大化，利用關貿總協定向中國找茬�！�
資料顯示，2005年初，中國取消進口汽車配額管理后，少數跨國汽車公司利用國內整車關稅(25%)和零部件關稅(10%)稅率差，通過化整為零、分散進口等方式，“變相逃稅”，進行不正當競爭。為此，四部委出臺《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱“《辦法》”)，并提出，對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅。
隨著WTO終裁結果“維持原判”，一年半后，國家發改委和工信部簽發10號令，其中提及，不再執行《辦法》——該《辦法》實施僅4年多即告夭折。但當時的商務部有關部門負責人表示，進口汽車零部件關稅降至10% 的說法“純屬對政策的誤讀。目前進口汽車零部件關稅就是10%，不存在降低的問題”。
工信部在給《經濟參考報》記者的書面答復中也承認，入世談判時經驗不足，有些條款界定不清，導致《辦法》無法繼續實施，從而造成了國內部分合資企業加大CKD(全散件組裝)生產的比例，對我國汽車工業自主創新等核心實力的建設帶來了負面的影響。但張小虞則認為，彼時奧迪、雅閣、通用的零部件國產化率已經很高，國產零部件很有價格競爭力，“進口件組裝的整車進來了沒人買”。
盡管各有歧見，但不可否認的是，中國汽車產業的市場開放尺度日漸拓寬。自2002年起，海關總署先后七次下調汽車進口關稅，從120%下調至25%。2004年，國務院頒布的新版《汽車產業發展政策》的顯著特點，就是取消了外匯平衡、國產化比例和出口實績等內容。到2005年元旦，我國逐步取消了汽車進口的配額和許可證管理。
“外資在這一階段享受的‘政策紅利’大大超過國內其他企業，這也是合資企業得以較快發展的重要原因之一�！币晃籛TO專家指出。
中外車企互“撒網”市場
“瑞典和中國企業的相互選擇，融合了歐洲領先的品牌和快速增長的中國市場優勢�！比鸬湔顿Y促進署副署長、駐華機構首席代表陳永嵐表示。
在他主持和見證下，歐洲知名豪車品牌薩博汽車來華“淘金”，先是北汽從通用手中購得薩博部分平臺的知識產權，后是民企華泰汽車與薩博汽車簽署戰略合作伙伴協議，欲控股其母公司荷蘭世爵，再后來是龐大汽貿、青年汽車甚至某中資銀行紛紛成為潛在收購方。
面對兼具低成本優勢和大市場優勢的中國市場，跨國車企們顯然不滿足于產品進口。入世十年間，歐美日韓——韓國的現代、起亞，日本的本田、日產、馬自達，歐洲的寶馬、奔馳，美國的福特、通用——幾乎所有跨國車企悉數來華。世界汽車工業6+3格局(6大跨國集團和3家實力型企業)都已通過合資先后進入中國。
國內車企尤其是“國”字頭車企也主動出擊。2002年上汽集團聯手美國通用收購了柳州五菱汽車，2004年會同上海通用、美國通用收購兼并金杯通用汽車公司；同年重組中汽總公司，在上海大眾的持股比例增至50%；上汽2004年控股韓國雙龍。一汽集團則在2004年與日本豐田全面合作，取得海南馬自達49%的股權。東風集團與日本日產全面合資協議，2003年成立新的“東風汽車有限公司”，隨后通過東風日產子公司，控股鄭州日產，重組悅達起亞。
商務部數據顯示，2009年，外商投資企業的資產總額是2001年的3.9倍，工業總產值是2001年的5.3倍，繳納稅金是2001年的4.6倍。在高峰時，外資企業資產總額、工業總產值和繳納稅金分別占到中國汽車工業相應總額的29.2%(2007年)、37.2%(2006年)和48.1%(2006年)。
入世十年來，中國汽車企業“走出去”尤其是整體收購增多。僅在2010年，吉利集團以約18億美元的價格收購了沃爾沃轎車公司100%的股權及相關資產，創下中國收購海外整車資產的最高金額紀錄。同年12月，北京太平洋世紀汽車有限公司出資4.2億美元收購了通用汽車旗下轉向業務部門NEXTEER的全部股權，這是中國零部件領域最大金額的海外并購事件。
市場開放度猜想
盡管合同到期還有4年，但一汽大眾的合資股比限制意外成為重要議題。今年下半年，大眾和一汽原則上對調整各自股比達成一致，雙方在合資公司中的股比從過去的40%：60%，變成49%：51%�！耙黄笆肿尦龀^20多億元資產？”市場猜疑紛紛。
上述業內人士指出，由于上世紀90年代初合資公司設立時，大眾并不看好國內汽車的銷售前景，將銷售公司全部交由中方獨資；隨著本世紀初汽車行業井噴式發展，大眾一度要求將一汽-大眾股比調整為50：50，但遭到中方拒絕，作為交換條件，大眾在華新設立的零部件廠由其控股或獨資。
一汽集團原副總工程師榮惠康借《經濟參考報》呼吁，商務部、國家發改委應該通力合作，出臺新版《汽車產業發展政策》，明確“25年合同”到期后的合資股比設置。
不僅是一汽，在合資股比限制方面，中國門戶日益敞開。2001年，商務部公布的《外商投資產業指導目錄》指出，整車項目合資企業中方所占股份比例不得低于50%，但對發動機項目放開股比限制；2004年，作為“汽車產業憲法”《汽車產業發展政策》，外商在華投資零部件，首次取消了股比限制。
中國入世首席談判代表龍永圖對此指出，當前外資企業又提出取消轎車合資設廠股比限制的要求，這是“值得研究的問題”。具體路徑包括局部試點，最終實現全面開放。國家發改委對外經濟研究所國際經濟合作研究室主任張建平提到龍永圖另一句話——“開放是最好的保護”。
張建平認為，由于市場占有率和技術水平還不夠高，過去十年引進了外資股比設限，“而中國消費者卻為此付出了代價。此外，很多國家，特別是發達國家不承認中國的市場經濟地位，或在對華貿易和投資談判時設置障礙，就是因為他們認為中國市場不是充分競爭的市場�！�
“過去我們喊‘狼來了’，其實是假來了；未來十年，有可能‘狼真的來了’�！睆埥ㄆ阶詈笳f。
突圍篇 市場換技術存疑 無技術不自主
“黃金十年”不再？
工信部在《加入世界貿易組織以來汽車行業發展情況》報告中指出，經過這十年發展，國內合資乘用車企業生產的產品基本上都是發達國家正在生產的車型�？梢哉f國產乘用車的技術水平、產品水平與國外的差距已經大為縮小。乘用車燃油經濟性水平明顯改善，新車平均燃油消耗量比2002年降低了15%以上。
但中國消費者似乎不太買賬。
中國汽車工業協會今年11月預計，2011年國產汽車產銷大約同比增長3%，是近十年增長最低的一年。今年4月數據更顯示，汽車產銷量出現27個月以來的首次同比負增長。
曾參與入世談判的中汽協常務副會長董揚指出，今年汽車工業受到多重夾擊：購置稅優惠等政策的退出和國家宏觀調控帶來的影響、燃油價格的不斷攀升、部分城市治堵限購政策實施的影響、受油耗準入政策的實施影響、日本地震的影響，其中日本地震的影響在4月更為明顯。
國務院發展研究中心上述專家表示，入世十年來，跨國公司和民營企業的進入激化了市場競爭，主要細分市場的集中度都出現了不同程度的下降。以乘用車為例，2001年，市場占有率排名前三位的市場份額達到60.47%，2010年該數據下滑到25%。以限購令為例，中國汽車工業協會副秘書長姚杰稱，限購令實施后，老百姓好不容易搖到號更青睞于買高端的合資和外資車。
本土和進口品牌的技術差距由此可見端倪。四部委9月宣布，將納入補貼范圍的節能汽車門檻提高，百公里平均油耗從6.9升降低到6.3升，補貼標準仍維持3000元/輛不變。國家信息中心資源開發部主任徐長明表示，如果該政策在年內實施，依靠補貼進行促銷的奇瑞、吉利、比亞迪等民營自主品牌將出現普遍虧損；即便愿意隨之提價也會喪失大片市場。
對于一系列不利的外部條件，《藍皮書》也承認，入世之初，由于對汽車產業的發展速度和市場規模的估計嚴重不足，對汽車消費驟增帶來的交通安全、環境污染、能源消耗和城市擁堵問題準備不足，中國汽車產業受到日益嚴峻的外部發展環境制約。
引進模式之爭
汽車工業后起國家和地區存在著兩類典型的發展模式：一是以韓國為代表的“自主發展模式”；二是以西班牙、加拿大、墨西哥等國家為代表的“完全開放模式”�！坝捎诒容^優勢和歷史條件的差異，中國不可能仿效其中的某一種模式，未來必須博采眾長，趨利避害�！�
《藍皮書》指出，中國汽車工業三十年來的合資合作是在“以市場換技術”的背景下產生的，入世十年來，中國汽車產業走出了一條由單純“引進來”、“以市場換技術”到“引進來”和“走出去”相結合的道路。
但到了今年，“市場換技術”這個老話題重上臺面。不同的是，它被視為削弱中國自主競爭力的“元兇”。
今年7月，英國Automotive PR汽車公關咨詢公司中國部經理發表署名文章稱：“談及國內的‘市場換技術’政策，他(一位在西方車企里工作了十多年的朋友)……認為中國的這一政策已經徹底失敗�？吹酱蠖鄶抵袊鴩熊嚻鬁S落為跨國公司組裝車間的事實……合資企業的管理層有一句口頭禪，那就是‘市場換技術’需要一個過程�？墒侨绻谶^程中長期無所作為，它就成了遮羞布了�！�
早在入世5周年時，時任科技部副部長的劉燕華就表示，持“以市場換技術”說法的人認為，只要市場開放了，技術也會隨之而來，但事實證明這種路子根本是自欺欺人。他強調，韓國引進技術之初就提出一條明確的政策，即技術只能引進一次。同時他們把科技經費進行調整，引進和消化、吸收的費用比例是1：5。
國家發改委產業協調司相關人士5日向《經濟參考報》記者澄清道：“市場換技術”概念本身很模糊，所以容易出現“不靠譜的文章”�！叭胧朗険Q來了產品技術、制造技術。開發技術我們一輩子也換不了，外企研究十幾年，斥資幾十個億，憑什么轉讓給你？”該人士稱。
一位業內老專家舉例稱：目前國內高端汽車零部件生產被外商獨資或控股掌握，很容易出現“產業空心化”問題；而涉及電控等關鍵技術和關鍵零部件方面，更被外資壟斷。
中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光指出，比安全性、動力性、舒適性等技術指標更根本的研發短板仍是中國汽車工業的首要制約因素�！叭蛳冗M車企的研發投入占到其年銷售額的4%-5%，中國的領先車企也只能達到2%-3%，更難以承受新車型開發20-30億美元的高成本和高風險。在后金融危機時期，跨國車企更加重視技術研發，中國車企如不狠下工夫、整體突圍，‘彎道超車’只能是美好愿望�！辟Z新光稱。
此外，“國有汽車集團盡管技術條件比民營企業好，但是缺乏有效的培育自主創新能力的體制機制，而且還受到外資牽制，自主創新能力和市場競爭力長期徘徊不前。如果不能盡快提高自主創新能力，中國汽車產業發展的自主權就會受到嚴重削弱，國內汽車生產企業將長期被定位在價值鏈的低端�！薄端{皮書》警告。
“如果說‘十一五’是資格賽，‘十二五’是選拔賽，‘十三五’就是自主品牌的淘汰賽�！北逼瘓F董事長徐和誼的話提供了一個注解。
