沒有等來救援，巨無霸最終擱淺。
垃圾股恐怕不久就要迎來一位新成員。中國遠洋2012年整體巨虧是大概率事件，而2012年4季度，中國遠洋也未等到大股東的資產注入和政府財政補貼。這意味著，連續兩年虧損的中國遠洋將被戴上ST的帽子，成為A股市場中規模最大的ST股。
中國遠洋作為全球第二大綜合性航運公司中國遠洋運輸（集團）總公司的上市旗艦和資本平臺，2007年登陸A股之后，曾在2007年和2008年分別創造190.85億元和108.30億元的高利潤。而2011年，中國遠洋巨虧104億元，2012年前三季度，中國遠洋依舊虧損64億元，全年虧損幾乎成為定局。
反觀中國遠洋的連續虧損，與其2008年的盲目擴張忽視風險息息相關。2008年，對即將來臨的衰退誤判的情況下，戰略失策帶來的大手筆擴張為之后的巨額虧損埋下了隱患。
中國遠洋的工作人員稱，等2012年財報出來就可以最終確定是否被ST。同時，中國遠洋稱，2012年開始就重視虧損的問題，2013年是否能脫帽要看市場情況和復蘇趨勢。
業績墜入谷底
中國遠洋2007年6月26日在A股上市，其主要業務集中于集裝箱航運業務、干散貨航運業務、物流業務和碼頭業務四個板塊。
2007年，風頭正勁的中國遠洋創造了190.85億元的利潤。2008年，國際航運市場依舊呈現出一片繁榮的景象，就在這一年，中國遠洋歸屬母公司所有者的凈利潤為108.30億元。
2009年，一路高歌猛進的中國遠洋迎來上市以后的首虧，其歸屬母公司所有者的凈利潤為-75.41億元。
對于虧損的原因，中國遠洋稱，在全球性經濟下滑的沖擊及貿易需求萎縮影響下，集裝箱航運業務各航線運載量從2009年第二季度起雖有回升，但全年同比仍減少9.6%；集裝箱平均運價同比去年有較大幅度下跌，截止年底，依然在低位徘徊。受上述兩方面因素影響，集裝箱船隊經營出現較大虧損。
而國際貿易量驟減，平均租金水平急劇下滑，使中國遠洋干散貨航運業務收入及利潤同比也出現較大幅度下降。集裝箱航運業務虧損及干散貨航運業務盈利下降，是其2009年度虧損的主要原因。
2010年，中國遠洋歸屬母公司所有者的凈利潤為67.61億元，同比增長189.7%。這一年，由于國際經濟復蘇及航運市場回升，中國遠洋集裝箱航運及相關業務收入同比增長73.2%
，干散貨航運及相關業務收入同比增長19.8% 。在收入增長帶動下，集裝箱航運及干散貨航運業務經營及效益狀況相應改善。
而在接下來的2011年和2012年，中國遠洋連續遭遇巨虧。2011年，中國遠洋巨虧104億元，2012年前三季度，中國遠洋依舊虧損64億元，并且預計全年凈虧損。至此，中國遠洋的業績徹底跌入谷底。
而二級市場上，中國遠洋股價也一落千丈。2007年6月26日，中國遠洋以8.48元發行價上市，首日收于16.38元。2007年10月25日，中國遠洋到達歷史高點68.40元。
2012年9月5日，其股價最低只有4.26元（后復權），下跌幅度達到93.77%。且2012年第四季度以來，其股價多徘徊在5元以下（后復權）。
按照行業分析師的測算，中國遠洋的盈虧平衡點所對應的BDI指數應該在1500點至2000點之間。
而今年1-3季度BDI均值分別為866.9、1023.8、845.6，較去年同期分別下滑36.4%、25.7%、44.7%。
進入到1月份，BDI指數(Baltic Dry
Index，波羅的海航運指數)終止了一個多月的下滑，開始出現小幅度回升，但1月10日指數也只攀升至751點，形勢并不太樂觀。
中國遠洋目前市值高達670億元，如果被ST，將成為A股中規模最大的ST股。
戰略失策
中國遠洋的巨虧，除了受整體經濟環境的影響外，其本身的戰略失策是其連續巨虧的重要原因。
中國遠洋的戰略失策首先是對經濟形勢進行了誤判，大躍進的同時忽略了風險。
2008年4月，中國遠洋高調宣布，將訂造25艘新船，增加集裝箱和干散貨的運輸能力。當時，中國遠洋的判斷是國際航運市場將會繼續繁榮。
2008年5月20日，BDI指數創下11793的歷史高點，資料顯示，當時最大的好望角型船日租價格曾高達21.16萬美元，并在相當長時期保持在8萬美元左右的水平。
中國遠洋2008年中報顯示，在航運市場處于高位的形勢下，中國遠洋在自有干散貨船舶204艘的基礎上，租入船舶228艘，以擴充運力。這些租船協議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬美元，后者為5.7萬美元。
但此時全球性金融危機已經是山雨欲來。2008年BDI指數創下歷史高點之后便接連下挫，從最高點11793點下跌到2008年12月5日的663點。
2009年，BDI指數雖然有所上升，但2008年訂的船還在陸續到貨，需求在下降，運力被上升，中國遠洋虧損75個億。
其次，中國遠洋沒有長期租船的經驗，合同中沒有做對沖風險的設計。
由于豪賭中國經濟持續增長，中國遠洋的干散貨船（運載煤炭等原材料的船只）數量從2007年的約400艘增至2010年的450艘。
而到了2011年，租船價格跌到了一天1萬8(美金)，但是遠洋還得按約定的8萬(美金)的價碼付賬。
中國遠洋即使在2008年大舉簽訂租船協議，仍然可以通過期貨市場的對沖來平抑現貨市場的風險。
由于航運業存在明顯周期性，市場波動風險很大，航運公司通常利用遠期運費協議（FFA）做套期保值，對沖航運市場租金波動風險。所謂遠期運費協議，是指一種遠期合約，協議規定了具體的航線、價格、數量、價格日期、交割價格計算方法等，協議雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海官方運費指數價格與合同約定價格的運費或租金差額。
中國遠洋從2007年開始利用FFA做套保，在2008年公司租入大量船舶后，中國遠洋應該在期貨市場購買空頭頭寸進行套保。
但中國遠洋在期貨市場購買了大量多頭合約，這使得中國遠洋失去最后彌補2008年市場判斷失誤的機會。
2008年12月16日，中國遠洋對外發布公告稱，由于市場急劇變化，運價大幅下跌。截至當年12月12日，干散貨船公司持有的FFA協議公允價值變動損失合計為53.8億元，扣除已交割部分實現的收益14.3億元，中遠持有的FFA協議當年浮虧39.5億元。
在此之后，中國遠洋持有的FFA損失也在持續。2009年結算損失25億元，2010年結算損失4478萬元。
此外，中國遠洋缺少除了航運以外的其他非周期性主業，沒有用來平抑航運虧損之外的業務，這也是其業務結構的一大短板。
全球最大的集裝箱船運公司“馬士基”航運公司在2012年11月宣布將停止對航運業務進行大規模投資，轉而聚焦石油、鉆探設備以及港口等業務。
馬士基CEO安仕年表示，馬士基將從航運業轉向更能盈利、更穩定的業務。而石油、鉆探設備以及港口等業務也使其在經濟不景氣的情況下對沖了航運業務業績下滑帶來的沖擊。