前瞻摘要：進口奔馳350在中國內地報價為139.8萬元人民幣，而海外零售價折合人民幣僅56萬元左右;寶馬X5在中國內地報價為88萬多元，而海外僅折合人民幣30多萬元。有些品牌的車貴得更離譜，比如進口路虎在中國內地報價為118萬元，而海外也僅折合人民幣30萬多元。難怪許多移居北美的國人大為感嘆：在國外，買車只不過是一件普通消費而已。
如今許多消費者發現自己心儀已久的進口車往往能以幾萬甚至十幾、二十萬元的優惠幅度搞促銷，而進口汽車公司做起廣告來更是一向大手筆、大投入，似乎總有燒不完的錢。越來越精明的消費者不禁要問：都說買的不如賣的精，一輛官方指導價80萬元的進口車，去4S店隨便一問就能給你優惠個20萬元，就這么大幅度“讓利”后每年還能拿出幾十億元的閑錢投廣告，這進口車里的利潤得多厚才行呢?
事實正如許多消費者所猜測的，同樣的汽車，中國的售價可能是美國或歐洲本土的2~3倍，而且越是高檔車，國內外的差價就越大。比如，進口奔馳350在中國內地報價為139.8萬元人民幣，而海外零售價折合人民幣僅56萬元左右;寶馬X5在中國內地報價為88萬多元，而海外僅折合人民幣30多萬元。有些品牌的車貴得更離譜，比如進口路虎在中國內地報價為118萬元，而海外也僅折合人民幣30萬多元。難怪許多移居北美的國人大為感嘆：在國外，買車只不過是一件普通消費而已，而在國內卻是一件了不得的大宗消費。
進口汽車的價格比海外貴上許多早已是人盡皆知的秘密。而對于這種價差產生的原因，過去長期以來，國外汽車廠商總是把炮口瞄準國內的高稅負，認為中國對進口汽車，尤其是大排量高檔汽車所征收的高額稅費是導致價差的根本原因。而一些不明真相的消費者以常規邏輯思考也認同了這一觀點。然而隨著今年以來反壟斷風暴的襲來，進口汽車行業存在的隱性壟斷問題也漸漸浮出了水面。
稅收因素到底影響多大
汽車廠商說國內稅負高，那我們不妨就來算一算稅負到底有多高。
進口汽車需要交納三種稅——關稅、增值稅和消費稅。在中國加入WTO后的5年內，按照協議，中國對進口車征收的關稅已大幅下降，到2006年最后一次下調后，中國進口車關稅已經由入世時的最高80%下降到了25%。而增值稅也已實現了內外合一，以17%征收。消費稅則根據排量的不同，在1%~40%之間浮動，其中排氣量3.0L到4.0L之間為25%，排氣量4.0L以上為40%。另外，曾一度被炒到10萬元一張的汽車進口配額許可證也早已被取消。
舉例來說，一臺離岸價27萬元、加上運輸和保險費用等到岸價為30萬元的進口車，如果屬于自用性質，關稅、消費稅(以最高征收標準計算)、增值稅加上車輛購置稅(稅額為車輛完整計稅價格
10%)，最終需花費60萬元左右。也就是說，極限情況下，銷售進口車的成本也只是到岸價格的2倍。而據乘用車市場信息聯席會秘書長饒達表示：“絕大多數進口汽車沒有到這個排量，納稅低于這一稅率�！边@樣看來，實際上大部分進口車的成本只有到岸價的1.6倍左右，小排量進口車的綜合稅費更是可能下降到50%左右。
而一輛國產汽車所承擔的綜合稅負約為40%。兩相比較，雖然進口車的整體稅率比國產車要高一些，但也絕不會高到銷售價是到岸價3倍那么離譜。從1.6倍到3倍之間的價差，主要就是汽車銷售費用以及廠商、經銷商和各級分銷商的利潤所得。
由此可見，稅收因素并不是造成國內外進口車價差過大的主要原因，尤其在進口車關稅大幅下調、進口車許可證制度早已取消等利好消息作用下，進口車價格卻不見同步回落的背后很可能存在壟斷現象。
看不見的壟斷更可怕
如此巨大的價差是否是進口汽車廠商之間搞價格聯盟的結果呢?答案恐怕是否定的�？傮w而言，國內汽車市場中的各大廠商之間的競爭相當激烈，并不存在三四家汽車廠商的市場份額足以壟斷市場定價權的情況。各大汽車廠商在推出新品時往往都會針對競爭對手的同檔次品牌針鋒相對地打出價格戰。更何況汽車廠商之間的橫向價格聯盟很容易被市場發現，基本不存在長期生存的土壤。
但中國目前的進口車銷售模式卻給隱性的縱向壟斷提供了土壤。所謂縱向壟斷，指同一產業或品牌中處于不同經濟層次、無直接競爭關系的商家之間通過某種聯合所實施的排除、限制競爭的行為，其中最普遍的表現形式即是生產商操縱下游經銷商轉售產品的價格。
中國加入WTO后，進口汽車大量涌入，為了規范內地汽車市場，2005年出臺了《汽車產業政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》。辦法規定，進口車銷售需獲得廠家授權，此后國內沒有獲得汽車廠家品牌授權的進口車貿易公司全部退出一級市場。而為了能夠實現價格控制，幾乎所有的進口車生產廠商都把品牌授權給了獨資或者絕對控股的在華銷售公司，即該品牌進口車在中國的總經銷商。由于汽車生產商和總經銷商其實是“一家人”，由此實現了總經銷商對進口車資源、渠道及定價上的一家獨大，壟斷經營。作為進口車經營鏈條的全面掌控者，他們為自己預留了最豐厚的利潤。而剩下的小部分利潤，則留給了從原來的進口車貿易經銷商轉變為分銷商的國內公司分食。對這些分銷商來說，2005年以來的新規雖然避免了惡性價格戰，穩定了進口車價格，然而由于總代理一家獨大，批發給他們的車價里已經加入了運費、管理費、匯率風險成本以及較高的利潤預留空間，使得留給他們的利潤大為縮水。
中國汽車協會此前發布的研究數據也證實了這一點：對一輛進口汽車的最終售賣價來說，生產和運輸成本占40%，各種稅費平均占比20%，總代理經銷商的利潤占去30%，而其他分銷商的利潤僅為5%。
由于總代理掌控了市場價格，因此就算各分銷商之間為了應對競爭而大打價格戰促銷，往往也難有大作為，“一方面是因為留給他們的利潤空間本就不多，另一方面總代理為了維持市場壟斷地位，往往會設置最低銷售限價，二級經銷商一旦突破底線，就會受到嚴厲處罰�！鄙虾Ｍ飧邩蚱囀袌隹偛脧埫粽f。因此，外商在華銷售一輛進口汽車的平均利潤，幾乎等于10輛國產汽車。
問題還不單單在銷售環節存在隱性壟斷，更在于零部件供應和售后維修、保養方面的全面控制，導致進口車的配件和維修價格也異常高昂。饒達告訴記者：“進口車的零配件供應只能在4S店銷售，價格翻了好幾倍。汽車補漆在普通修車廠只要幾百元，到了4S店就要兩三千元;奔馳600做一次保養大約在8000~12000元之間，內容也就是簡單的換機油、三濾等常規項目。其中的暴利不言而喻。
這種隱性的縱向壟斷實際上比明顯的橫向壟斷更加可怕。一方面是因為前者比后者更加隱蔽，更難被察覺，查處起來難度更大。更重要的一點在于這種壟斷行為會在行業內形成連鎖反應。雖然無法直接形成不同品牌或企業之間的價格聯盟，卻會大大降低競爭對手之間的競爭程度，等于在很大程度上扼殺了各家汽車生產商之間通過競爭降低成本和價格的可能性。而最低銷售限價的制定也大大減弱同一汽車品牌的經銷商之間的內部競爭，使經銷商降低價格的動力和可能性大幅下降，甚至于不遵守這一規則的經銷商會遭到剔除和報復。由此帶來的全部額外費用，最終都只能由國內的消費者埋單。
專家指出，在國外，一個汽車品牌有很多經銷商經營，充分的市場競爭很難進行價格操縱。但在中國汽車市場上，進口汽車廠商卻通過濫用市場支配地位、大幅抬高產品價格、控制零配件銷售等手段獲取暴利，嚴重侵害了消費者權益。長期看來，沒有哪個國家允許或會放任外國進口汽車在本國獲取如此暴利。
國產車不給力也是誘因
不過除了因為鉆制度漏洞而形成縱向壟斷這一根本原因外，國產車的不給力也在一定程度上為價格畸高的進口車提供了強勁的市場需求。
目前國內自主品牌汽車的發展水平還較低，總體性能上還無法與進口車比拼，尤其在高端車市場上的差距更加明顯。國內自主品牌高端車型幾乎還是一片空白，無法對進口車形成有效挑戰，而無論是從公務車需求還是商務車需求上看，或者從中國高端汽車消費者中普遍存在的浮躁炫富的消費心理等因素上看，中國市場對高端車都有著巨大的消費能力，加上最近這些年正是汽車迅速進入普通家庭的爆發式增長期，使得市場對進口車的需求整體處于旺盛階段，高價進口車依然有消費者愿意埋單也就不足為奇了。
行政處罰和制度建設并重
由此可見，想要打破進口車的價格堅冰，一方面需要國產車在研發領域進一步突破創新，除了價格優勢之外，讓更多的消費者對國產車的品牌、性能、服務等抱有更大的信心，從而削減進口車的市場需求;另一方面，也需要有關部門真正對進口車廠商進行大范圍的反壟斷調查，一旦發現這種隱性壟斷行為的確鑿證據，就要及時采取強有力的措施，對限制競爭的價格操縱行為進行查處。
從更深層次上說，還需要有關部門從政策制定和監管源頭上進行治理，包括規范授權經營合同、廢除霸王條款、打破捆綁銷售等，按照世貿組織規則，尋求修改完善現行的《汽車品牌銷售實施管理辦法》的有效途徑，從而在法規上打破進口車總經銷商一家獨大的局面，并進一步打破縱向壟斷，最終打破進口車定價過高、進口車生產廠商獲取超額利潤的局面，使我國進口汽車價格趨于合理價位，更好地維護好消費者合法權益，促進我國國內汽車產業的健康發展。