“從中央到地方，從路內到路外，對民間資本投資鐵路都有很大的期望，同時民資對進入鐵路等壟斷領域的呼聲也不斷高漲，近些年出臺了很多相關政策。然而面對1.5萬億元的鐵路在建工程‘蛋糕’，民資進入鐵路的意愿仍然嚴重不足�！敝袊�工程院院士王夢恕近日接受《經濟參考報》記者采訪時表示，一方面，鐵路建設對資金需求量大，動輒幾十億上百億；另一方面，相比其他投資渠道和產品，鐵路投資周期長、見效慢，投資回報率低。
　　安徽省工商聯年中對部分民營企業進行的問卷調查顯示，在被調查的民營企業中，新投資方向包含包括鐵路在內的交通運輸、水利工程、電信等各種基礎設施的僅占15.8%。
　　“總體來看，民營企業投資基本集中在采礦、房地產開發、市政建設、商業等傳統勞動密集型領域，社會公共事業和社會福利事業發展較慢，鐵路建設更是鮮有進入�！卑不帐」ど搪撜�研室副主任李增流表示。
　　吸引民間資本進入，培育鐵路多元投資主體被認為是鐵路投融資體制改革的突破口。今年5月，國務院常務會議研究部署2013年深化經濟體制改革重點工作，其中包括形成鐵路投融資體制改革方案，支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，引導社會資本投資既有干線鐵路。這是繼鐵道部政企分開后，鐵路領域又一項重大改革部署。
　　“鐵路從原來一個能夠自負盈虧并且具有一定自我發展能力的行業，迅速蛻變成大量‘借新還舊’進而必須依賴財政加快救助才能得以維持的財政黑洞，已基本上失去財務自生能力，面臨著財務重建的嚴重局面�！北本┙煌ù髮W教授榮朝和說，當前力推鐵路投融資體制改革，在很大程度上是由于鐵路原有的投融資與建設模式已經走到盡頭。
　　中國鐵路總公司的財務報表顯示，目前鐵路在建工程高達1.5萬億元。業內人士稱，如果民資能夠分享，那么這1.5萬億元工程項目就是一塊誘人的“大蛋糕”，如果仍然通過銀行貸款、發債的形式來解決，將無疑是中國鐵路總公司的沉重包袱。
　　“民間資本以何種方式進入，收益能否得到保障，這些都是民資入鐵的關鍵問題�！蓖鯄羲》Q。
　　全國工商聯9月初向國務院提供的第三方評估報告顯示，民間投資政策措施在許多方面落實還不到位，主要是：民營企業在市場準入方面仍遭遇不少體制性和政策性障礙；部分實施細則不具體、操作性不強或門檻設置過高，實踐中很難落實；對政策落實缺乏考核監督，一些法規規章也沒有及時作出調整等。
　　榮朝和表示，雖然國鐵在資金面上極度虛弱，但路網主體地位使其在具體運輸市場上仍然具有強排他能力，社會資本很難進入這樣的領域。不算各行業落實新舊36條的一般性體制障礙，鐵路引入社會資本的前提，除了政企分開之外，至少還需要在已有債務重組、鐵路企業重組、市場反壟斷規則構建、包括調度指揮在內的產權關系梳理、地方政府鐵路事權的明確、綜合交通體制及其規劃制度等方面進行改革配套。