為了提高國產飛機生產能力，近年來西安閻良大力推動軍民融合，取得很大的成績。
軍民融合滯后影響國產飛機批量生產
目前我國有能力進行飛機批量生產的飛機生產廠商主要是西飛、哈飛、成飛等整機生產廠商，這些生產商目前飛機的批量生產能力與波音、空客相比有很大的差距。
據國內飛機生產廠商的專家告訴記者，國產飛機批量生產困難主要局限于制造能力和人才儲備兩大因素。從制造能力來看，我國飛機的產能和效率都與西方發達國家有不小的差距。在產能方面，我國能制造飛機的就是西飛、哈飛、成飛等為數不多的整機生產商，這些廠商制造能力也有限，而美國一個波音公司的產能就遠遠大于國內所有的整機生產商，而且民間還有巨大的潛在生產能力。在效率方面，西方先進飛機制造廠商已廣泛采用數字化制造，大幅度提高復合材料使用量，制造向自動化、低成本發展，而國內整機生產商數控加工的效率還等提高，復合材料在國產飛機上的用量不足１０％，急需要發展自動化制造、降低成本。
從人才儲備來看，我國飛機制造人才非常稀缺，特別是能從事復合材料制造的人才少得可憐，如西飛專門從事復合材料制造的非金屬總廠１９９３年才成立，目前只有上千人的員工。而西方在上世紀７０年代復合材料就出現在軍用飛機，特別是要求高推重比以及隱身的戰斗機及攻擊機上，復合材料一般占其飛機結構的２０－５０％，其中有些飛機的發動機也用到了復合材料。到２０１０年，空客的軍用運輸機Ａ４００Ｍ大量使用了復合材料，其標志是全復合材料機翼，Ａ４００Ｍ飛機復合材料的總量占飛機空重的３５％，這一時期西方培養出了一大批有實踐經驗的復合材料飛機制造人才。
我國飛機制造能力和人才儲備不足，原因多是方面的，但是其中很重要的原因是由于軍民融合滯后，影響了我國國產飛機的發展潛力。從國際經驗來看，西方航空制造發達國家軍民融合得都非常好，就為提高本國飛機的制造能力提供了源源不斷的人力和制造設備。如人才方面，在加拿大，進行休閑飛行的飛行員和飛機占到了飛行員總數的三分之二和在冊飛機總數的四分之三，而美國在冊的通用飛機大約有２２．４萬架，占全球的比重約為７０％，該領域的人才成為美國各類軍機人才龐大的“蓄水池”。
我國需加快軍民融合
對于軍民融合的重要性，我國也已認識到，也早已提出“軍民融合”、“寓軍于民”等政策，國內一些企業也干得不錯，但是從總體上來看，我國航空產業在這方面發展得還是太慢。
上個世紀８０年代，我國航空產業“軍民融合”開始起步，當時的特點是“以軍帶民”謀生存，航空生產企業的民品有很大一塊是非航空產品，包括汽車、摩托車、彩電、冰箱、洗衣機、菜刀、飯盒等都生產過。在民品的航空產品方面，國內企業主要是靠轉包生產波音、空客等國外航空公司的產品過日子。這種低層次的“軍民融合”對提高我國飛機批量生產的作用十分有限。
直到進入本世紀初后，我國“軍民融合”的步伐才開始加快。中航工業圍繞大型民用飛機和民用直升機研究，建立了民機總體設計技術平臺；超臨界機翼設計達到上世紀９０年代中期國際水平；完成了民機電傳與主動控制技術研究及演示驗證方案；完成了基于ＡＲＪ２１－７００飛機電傳飛行控制系統技術方案，為ＡＲＪ２１飛機和大型客機適航試飛奠定了基礎。一批民營企業也開始崛起，成為航空制造業的一股重要力量。
不過，與世界航空制造強國相比，我國航空產業“軍民融合”的步伐還需加快。尤其是近年來我國啟動了大飛機項目后，我國以大飛機為核心的飛機產業體系和產業鏈要完善，客觀上需要軍民進一步融合發展。
西安閻良加快軍民融合成為全國表率
為了提高國產飛機的制造能力，西安閻良率先在全國加快了軍民融合的步伐。經國家發展和改革委員會批準同意，２００５年３月西安閻良國家航空基地建立后，就作為航空產業發展模式與體制改革的“特區”與“試驗田”，加快探索發展軍民融合產業。
為了加速推進軍民融合，西安閻良航空基地提出，在承接先進技術的基礎上，要不斷創新體制機制，突破軍民條塊分割的障礙，以產業鏈構建為主線，全力發展航空軍民融合產業。
具體而言，要對原先的以軍工科研生產為主的產業模式實施“三個轉變”：一是推動產業體系從單一的軍品研制體系向軍民融合發展的產業體系轉變。堅持推進軍民科技資源的統籌發展，構建軍民融合的產業發展體系。二是推動航空產業所有制從單一的國有所有制結構向多種所有制共同發展的結構轉變。致力于推動航空企業的股份制改造，促進航空業態發生根本性轉變。三是推動單一產品向全產業鏈發展轉變。努力構建航空全產業鏈，形成航空裝備制造業與航空服務業協同發展的良好局面。
通過這些努力，西安閻良軍民融合成績顯著，產生了一批包括西安藍天仿真公司的民用飛機模擬器、雅西公司的鋁蜂窩板、一飛院的飛機地面空調車、西安康本公司的高性能碳纖維、西安燎原公司的飛機起落架產業化、西安１０１航空科技公司的飛機電源管理系統等在內的軍民融合項目。尤其是大力推動通用航空產業的發展，為我國飛機批量生產、使用培養了一批人才，有力地提高了我國飛機制造潛力。