12月15日，記者在一汽大眾公司奧迪“全數字”總裝車間現場看到，盡管國際汽車整體市場目前并不樂觀，但這一項目依然得到順利進展。項目于今年6月份正式開工，目前，廠房已實現封頂，廠房基礎設施完成約80%，計劃明年7月建成投產。 　　據了解，正在建設中的奧迪全新總裝車間投資約10億元，是一座“全數字化”的未來工廠。本報記者:褚曉亮　攝

　　1908年，比利·杜蘭特建立了通用汽車公司。100年后的2008年歲末，由于美國參議院否決了對通用等車企的140億美元的救援方案，通用汽車的“第二世紀”還沒開始就蒙上了倒閉的陰影。
　　金融危機已經對實體經濟的健康造成巨大破壞。作為制造業的代表，全球汽車業受金融危機影響之深超乎人們的想象。美國三大汽車集團站在破產邊緣，日本的豐田、本田，雷諾-日產聯盟，法國的PSA集團，德國大眾、寶馬、戴姆勒等集團的銷量在美國、歐洲、日本市場都受到一定沖擊。減產、裁員和利潤下降成了汽車業的“重度流感”。
　　在這些汽車發達國家市場，對經濟普遍缺乏信心和收入下降使消費者推遲購車；反過來，汽車銷量下降又對經濟衰退推波助瀾。最糟糕的狀況是，一旦美國三大中的任何一家近期垮掉，通過對其供貨的零部件供應鏈，危機都會快速向其他跨國汽車巨頭傳導。已經有媒體預測，2009年全球汽車業將迎來“最困難之年”。那么，中國汽車業應當如何應對“第二汽車世紀”的風云巨變？

　　抓住機遇，鼓勵龍頭企業通過購并加速進入“200萬輛俱樂部”

　　汽車業是規模經濟行業。而我國汽車產業的一大特點卻是小、散、弱，沒有哪個汽車大國的汽車產業像中國這樣有如此濃重的地域特色。被稱為“無國界經濟”的汽車工業，在中國更像是一種“省域經濟”。
　　即使是上汽、一汽和東風三大集團，2007年產銷分別為155.4萬輛、143.6萬輛和113.73萬輛，市場占有率分別為17.68%、16.33%和12.94%，市場占有總份額也不到五成。
　　而全球汽車工業寡頭壟斷的格局早已形成并不斷加強。國際上普遍認為，全球將僅存五六家整車制造跨國公司，進入所謂的“400萬輛俱樂部”，其他非俱樂部成員將很難獨立生存。國內汽車業要想應對這次金融危機以及未來的挑戰，首先要抓住危機中的“倒逼機遇”，進一步在主管部門的協調下，通過大手筆的購并改變產業小、散、弱的現狀。主管部門應當立足未來參與國際汽車業的競爭，鼓勵上汽、一汽、東風、奇瑞等參與購并，扶植起一兩家年產銷超過200萬輛的汽車集團。
　　記者曾經在德國的奧迪博物館看到過一面電子墻，燈光閃耀處，墻上密密麻麻地羅列著很多汽車品牌，而在經濟危機過后，絕大多數品牌名字的燈光在悲涼的音樂中熄滅了，只剩下奔馳、寶馬、奧迪等少數品牌。美國汽車業的情況也是這樣，正是在上世紀30年代大蕭條中抓住了機遇，美國三大才得以獲得壟斷性的市場份額。在1933年，三大占美國汽車市場的份額達到87%，其余廠家僅占13%；而在1975年(第一次石油危機后)，三大占美國汽車市場的份額達98%，其余廠家僅占2%。這足以說明，危機正是強者擴張的機遇。從這個角度看，目前全球汽車業的危機為我國汽車產業在更高層面崛起提供了難得的戰略機遇期。
　　站在今天的車市環境下，回首去年底震撼中國汽車業的上南合作，我們也不難發現，對于南汽來說，如果仍然堅持門戶之爭、單打獨斗，面對今后的困境可能很難熬過去。因此，中國車市需要更多這樣大手筆的整合。尤其是自主品牌陣營，今年銷量受到的沖擊最大，應當抓緊時間，打破地域門檻整合，利用聯合降低成本提高競爭力。而整車“航空母艦”的誕生，勢必將催生零部件產業的行業巨頭，對帶動我國汽車零部件產業升級和轉型起到推進作用。
　　此外，國際汽車業走入低谷期，也為中國汽車業走出去吸納優秀人才，有選擇地、謹慎地進行部分優質資產跨國并購提供了機遇。在這方面，IT企業聯想對IBM筆記本業務的購并已經做出很好的示范。當然，自主品牌的整合和擴張要有實效，不能僅僅停留在聯而不合的層面，要吸取國際上不成功并購的教訓，切實打造出集團面向未來的核心競爭力。否則，今天的整合可能會為明天埋下更大的生存危機。

　　抓住“倒逼機遇”加強自主創新，快速實現產品轉型、產業升級

　　據公安部交通管理局統計，截至今年9月底，我國機動車保有量為16803萬輛。然而，一個不容忽視的問題是，我國機動車每百公里平均油耗比發達國家高20%以上。
　　具體到企業產品和車市的消費特點層面，結構不合理主要表現在高油耗、大排量SUV熱銷，節能的清潔柴油乘用車一直受到油品和地方政策的雙重夾擊無法順利推廣，小排量汽車市場份額極不穩定，自主品牌至今沒有形成鮮明的中系特色等等。
　　隨著《成品油價稅費改革方案》將很快實施，以及金融危機背景下，市場對節能型汽車產品的巨大需求，國內汽車企業必須加強自主創新，快速實現產品轉型。
　　對于國內合資汽車企業來說，必須認識到未來產品引進要選擇日系、歐系產品為主。過去美系、日系、歐系三方競爭的大格局在全球汽車市場已經發生了深刻的變化，以車身寬大長、油耗高為特點的美系產品已經注定日薄西山，美系產品本身也在向歐系特點轉型。今年12月上海通用推出的別克新君威，以及將要推出的雪弗蘭科魯茲都體現了這種產品轉型趨勢。
　　未來，政府主管部門還應加強政策引導，確保市場換技術意圖的真正落實。例如，對經濟型轎車排量區間發動機的升功率、油耗規定限值，逼迫跨國巨頭淘汰那些老舊發動機，引進其最新的發動機技術等，使我國合資企業汽車產品的抗風險抗沖擊能力更強。
　　對于自主品牌廠家而言，當務之急是建立自主創新共享平臺，研發共性關鍵核心技術，打造核心競爭力，盡快使中系車擁有節能、可靠等良好的口碑。例如，我國已經成立汽車輕量化技術創新戰略聯盟，聯盟計劃經過3年至5年的自主創新，使我國的轎車車型減輕自重8%至10%，安全性滿足國家轎車正撞和側撞安全法規要求。聯盟專家委員會主任陳一龍介紹，目前，國內自主品牌乘用車自重較國外同類車高8%至10%，商用車自重較國外同類車高10%至15%。而以轎車為例，車重每減少100公斤，每升油就可多行駛1公里。

　　“第二汽車世紀”，決戰將圍繞新能源汽車這一朝陽產業

　　12月15日，比亞迪汽車公司的F3DM雙模電動車在全國正式上市。比亞迪自主研發、具有完全自主知識產權的雙模電動車，將控制發電機和電動機兩種混合力量相結合，通過按鍵，可以使車輛在純電動(EV)和混合動力(HEV)兩種模式之間自由切換。純電動模式實現了零排放，混合動力的排放標準也遠遠優越于歐Ⅳ標準。從某種角度看，自主品牌在新能源汽車領域終于絕對占優地搶到了一個“籃板球”。
　　看看美國三大的境遇，我們不難發現，在“第二汽車世紀”，汽車業必須對一直賴以發展的模式進行反思：伴隨著石油資源的快速消耗，傳統內燃機汽車必將成為夕陽產業；而新能源汽車則是注定的朝陽產業。在“第二汽車世紀”，決戰將圍繞新能源汽車這一朝陽產業展開。
　　進入新世紀以來，全球汽車業的版圖依然在活躍地不斷變化。無論是戴姆勒與克萊斯勒的分家，還是美國三大眼下的危機與未來的變數，都預示著在“第二汽車世紀”，產業興衰將取決于產業技術革新的方向與成敗。我國自主品牌汽車生產廠家只有立足朝陽產業的決戰，在電動車等新能源汽車研發方面重點突破，才有機會超越世界汽車巨頭的百年積累；只有抓住危機中的機遇，以創新實現發展方式的轉變，才能在全球范圍躋身未來汽車工業的盛宴。