國家發改委決定，自1月14日起，將汽油價格每噸降低220元，將航空煤油價格每噸降低90元。
　　與鐵道部門宣布春運不提價贏得的喝彩聲相比，公眾油價下調的消息可謂反應平平。這里面有幾個原因：
　　其一，油價下調幅度過小。從2005年至2006年，油價已經上調多次：2005年3月23日起，發改委上調汽油出廠價格每噸300元；2005年5月10日起，上調柴油出廠價格每噸150元；2005年6月25日起上調汽油、柴油出廠價格每噸分別為200元和150元；2005年7月23日起汽油價每噸提高300元；2006年3月26日起汽油和柴油出廠價格每噸分別提高300元和200元；2006年5月24日，汽油柴油和航空煤油價格每噸更是提高達500元之多。
　　除了2005年5月23日起降低汽油出廠價格每噸150元，其余皆為上調。當國際油價創下2005年6月以來的最低點，國內油價始終在高位盤居。這次220元的下調與已往上調的幅度相比，實在太小了。更何況，我國自2005年7月21日匯改以來，人民幣匯率先后突破了8.1、8.0、7.9和7.8元四個重要的關口。人民幣大幅升值，為油價出現更像樣的下調提供了另外的理論支持。
　　其二，油價下調間隔時間太長。在國際油價上漲的時候，國家發改委連續多次上調國內油價，而在國際油價暴跌的過程中，石油巨頭們以種種理由對有關部門施加影響，千方百計拖延下調油價的時間，從而造成以時間換利潤的既成事實。石油巨頭們在高油價“持久戰”過程中獲取了豐厚利潤，相應的，公眾不得不在國際油價下跌的時候，繼續承受由于油價高企而增加的成本。
　　其三，成品油定價機制依然沒有出臺，油價仍然依靠行政的力量而運行。在我國消費者與國際油價之間，不僅隔著處于壟斷地位的石油巨頭，也隔著國家發改委等有關部門，如果將兩者看作是國內油價與國際油價間的一種導體，那么，這個導體在國際油價上漲時候的反應速度會遠遠超過國際油價下跌的時候。
　　追根溯源在于各利益主體對利益訴求表達途徑的不同。不能不承認，與消費者相比，石油巨頭們表達利益訴求的渠道更為暢通，對權力部門的影響更大。國家發改委在調整油價的過程中，要取得相應的數據，要經過相應的程序，當國際油價上漲的時候，石油巨頭們會迅速地將“前期工作”完成，讓權力部門少走“彎路”。而在國際油價下跌的過程中，石油巨頭們又可以拿出虧損、成本甚至石油安全等種種因素，來對權力部門形成掣肘。而消費者，由于人數分散無法形成合力，加之成品油調價缺少聽證程序，他們的利益訴求無法真實、迅速地反饋到權力部門手中。
　　事實上，只要權力主導油價，夾在石油巨頭和消費者之間的發改委無論如何努力，都很難同時贏得兩者的首肯�，F在最關鍵的問題不在于油價下調多少才算合理，才符合公眾的期許，而在于盡快制定出一種促使國內油價與國際油價接軌的公平合理的并為各方所認可的市場定價機制，由市場決定油價而不是由權力決定油價，惟如此，才能使各個利益主體從定價的煩惱中擺脫出來。