如同當年鐵路、汽車、輪船和飛機業的發展那樣，高速鐵路的崛起，使得中國人的衣食住行正在發生革命性的變化。而中國在高鐵設施的大投入，又將對社會的經濟結構產生深遠影響，將全然改變中國的經濟格局。比如，對鋼鐵、水泥、建筑材料方面的巨大需求，通過輻射而拉動整個經濟，將促使大市場進一步整合，促進人員、產品、技術、資訊的流動，在全國范圍內提升專業化分工和經濟效益，旅游刺激消費等等。還有，中國在高鐵技術和項目承建上走到了世界前列，有望在今后數十年里把高鐵工程承建和技術轉移發展為一重要出口項目。
　　當然，任何新生事物的發展，都不可能是直線型的。前不久我回國，坐朋友的車從上海去南京。在快進城時，見路邊有人舉著寫有“帶路”字樣的牌子，朋友解釋說，那是以收費方式，為那些不熟悉南京交通的司機提供帶路服務。我聽后忍俊不禁，在GPS越來越普及的今天，沒想到還會有這樣的服務方式。夜色已近，但他尚站在那里，看來生意并不好。這該屬被淘汰的行業。而受高鐵發展影響最大的行業可能就是長途客運、航空客運和傳統鐵路的業務了。這將對中國經濟社會影響呢？或許可從美國歷史的借鑒中獲取些啟示。
　　在二次世界大戰結束后，世界進入蘇美兩大政治集團對抗的冷戰時期，以美國為首的整個西方集團有種深深的憂慮，在強烈危機感之下，美國國會通過了一系列法案，其中就有1956年6月頒布的《國家州際國防高速公路法案》：在二十年內投入250億美元，興建總長度達66,000公里的洲際高速公路網。有這樣高效的交通網，就可在全國范圍內迅速地調配武裝力量和資源，且寬闊平坦的路面到戰時就成了軍用飛機的臨時跑道。
　　那是美國歷史上最大的政府工程項目，后來的投入和規模都遠大于原來的計劃。州際高速公路網的完成，不僅增加了美國的軍事機動性，促進了整個經濟的發展，也帶來一些預想不到的結果：鐵路工業垮掉了，市中心商業區衰敗了，郊區經濟繁榮起來了。
　　鐵路業曾是美國工業的骨干，到20世紀50年代，隨著高速公路的普及就走下坡了。集裝箱的發明，更是致命一擊。美國鐵路公司大量倒閉。今天美國內貨運（以價值計算）近70%的份額是卡車，而鐵路、水運、空運、管道輸送等為30%，鐵路只占3%。
　　高速公路的建成，帶來了人口的大遷移，從上世紀六十年代起，黑人涌入市區，以白種人為主體的中產階級家庭逐步搬到了郊區。一些大型商場或是倒閉或是搬出了市區，在很多城市的中心區，當年的繁華不復存在。而郊區經濟得到了空前發展，以規模和品類齊全大賣場為特征的沃爾瑪 （Wal-Mart）、凱馬特（K-mart）等大型購物中心（Shopping Mall）崛起，電影院和主題公園等娛樂業也向郊區移動。美國人的生活和消費方式也變了，他們習慣每天花數小時駕車上下班。在美國一些主要城市如芝加哥、克里夫蘭、華盛頓等，每天早晨和傍晚的高速公路上都是密集的車流，而到了傍晚和周末，市區就幾近于是幽靈游蕩的死城了。
　　回過頭來看中國的高鐵發展，這一舉世罕見的巨大政府工程，在完成后的五年、十年，甚至更長時期內，我所想到的是，將帶來城市人口的密集、城市噪聲、空氣污染和交通擁擠。我住紐約，那里的交通狀況是最令人頭痛的，可紐約是美國的一個特例�？山裉熘袊鴰缀趺總�省會城市的交通狀況都如同紐約。
　　人們須在城市謀生，卻未必要以城市為生。在高鐵重新定義了時空概念之后，也給了人們尋找更好空氣質量，更舒適的生活環境和生存空間的多重選擇。我所想到的，是數年前去參加普華永道會計公司全球總裁James Schiro家一次私人聚會，普華永道公司總部在紐約曼哈頓Madison大道近42街處，那位總裁的家住新澤西普林斯鎮（就是普林斯大學的所在地）。兩城距離約85公里，搭火車約需一個半小時（那是普通火車），他每天就是這樣去上班的。而住紐約地區的居民，每天在上下班路上花一個半小時是很普遍的事�？梢哉fSchiro先生的生活方式是不是代表著高鐵時代上班族的一種新選擇呢？
　　當人們的生活和消費觀念隨著高鐵的延伸而變化時，他們會更看重生活的品質，密集于城市的人口或者也會像紐約人那樣逐漸開始向郊外移動。那里他們將擁有更多的選擇和空間。就以上海為例，到杭州兩百多公里，到嘉善才九十多公里。若是愿像Schiro先生那樣每天搭高鐵去上班，是不是考慮在上海的周邊地區買房呢？相信地產開發商為滿足需求，會在上海周邊地區開發出更多的商品房。
　　這樣看來，今天北京、上海、廣州等城市的樓價，將會是怎樣的走勢呢？是不是還能夠維持貴得離譜的價位呢？恐怕是會有變化的。鑒于中國大城市的房價居高不下，已造成了嚴重的社會問題，我只希望中國未來房價的趨勢，不會對經濟造成太大的沖擊。