日前，一張“滬杭高鐵一節車廂只坐了一名乘客”的照片被大量轉貼。對此，上海鐵路局在承認“1人獨享1節車廂”情況的同時，回應“1班車并不代表整條線路的上座率”。
　　高鐵上座率低的報道不少，有報道說，有的車次一天才只賣了100多張票，也就是說，上座率不足一成。高鐵成專列并不在一地出現，在多地也出現過。雖說“1班車并不代表整條線路的上座率”，但也無法否認高鐵的票價太高這一事實。
　　高鐵高價眾所周知，只要挨上了高鐵的邊，票價就翻著個地漲。滬杭距離并不遠，即使坐價格偏高的動車組票價也只是54元，而坐高鐵卻131元，要說時間高鐵也快不到哪去，總體時間并沒有比原來的動車快一個小時，可是價格卻翻了一倍多。這么高的價有多少人坐得起？
　　依照市場規律，以供需而定價，價格高就得把價格降下來，滿足更多旅客的需求，如此既能緩解鐵路運力緊張的態勢，鐵路又能增加不少的收入，遠比有價無市強，可是自高鐵開通以來，不論是再“吃不飽”，公眾的降價的呼聲再大，高鐵票價就是難以低下“高昂”的頭。
　　高鐵票價定得如此之高，有成本的原因，但主要是急于謀利的動機驅動：長期以來，鐵路以票價低自許，想直接漲又恐怕公眾通不過，因而進行變通，以“快”作為切入點�；疖嚰铀�，票價也跟著快漲。高鐵高價其實是一個信號，今后列車的票價都以此為標桿，普通車、廉價車將越來越少，特殊車、高價車將越來越多。
　　近些年鐵路建設發展迅速，鐵軌鋪設和增加火車車次數量不少，鐵路加速也更為頻繁，可是鐵路運力緊張局面還是難以緩解，當然其中有不少原因，但列車之間的票價定位也不容忽視：票價低的車坐的人就多，即使擠不上也得擠，反而此種車越來越少；而票價高的卻是少數人問津，卻越來越多；一邊是列車吃不飽，一邊是撐得半死，人為地造成了運力的不均衡。
　　高鐵要賺錢，不在于價，而在于銷量，因而，不能只顧眼前，而應考慮長遠，要有吸引力。如果沒有人坐，即使價格再高，也難賺錢，只會虧得越大。要改變高鐵“專列”的現狀，還是薄利多銷為妙，鐵路與旅客共贏才是最好。