在公安部、工業和信息化部、國家工商行政管理總局、國家質量監督檢驗檢疫總局四部委發布《關于加強電動自行車管理的通知》的背景下，一些城市紛紛出臺了限制電動自行車的舉措，例如深圳將在6月6日至12月5日期間，禁止電動車上路。
　　管理新規是對1999年的《電動自行車通用技術條件》關于“電動自行車的最高時速不大于20公里，整車重量不大于40公斤”的重申，如果不符合這一條件，那么電動車將被逐漸淘汰——用以舊換新的方式或者給予一些補償的方式。由于目前很大一部分電動車都是所謂“超標車”，所以新規如果嚴厲執行，影響面甚廣。
　　一直以來，對電動車管理的思路都是進行“通過控制車的標準來控制車的危害”，這種思路非常值得反思。作為非機動車的電動車的危害有以下幾條：1.經常違章占用機動車道行駛，不僅大大降低了機動車道的通行能力，也制造了大量的交通隱患；2.經常逆向行駛，機動車上非機動車道行駛狀況嚴重，造成非機動車道上行駛不便；3.有些駕駛者會橫沖直撞，比自行車強勢，經常制造一些小型的人車摩擦，擾亂人行道。
　　但是應當看到，電動車的所謂危害有一些是不得已的，并不能一味歸咎于它。例如在“占用機動車道行駛”上，當然有電動車使用者交通安全意識淡薄和違法違章的因素，不過，很多機動車在非機動車道上無序停放，造成非機動車道空間被占用，這時候迫使電動車上機動車道。如果不限制機動車在非機動車道上停車，只把板子打到電動車上身上，并不公允。
　　逆向行駛問題，應當是屬于交通處罰問題，而不是“禁電”的理由。一般而言，電動車相對自行車而言是較強勢的非機動車，但是在處理交通問題方面，則根據測速下的動能對比來判斷強弱勢地位，也就是說，將小汽車方面的處理原則引入電動車，一旦電動車超速或者在超速下發生相撞事件——無論是電動車跟人、跟自行車還是跟機動車——那么就要考慮對電動車的處罰，并引入責任認定中，而不是完全根據相撞的最后結果來確定強弱勢。
　　如果是這種思路，那么四部委下發的《關于加強電動自行車管理的通知》中關于“時速不超過20公里、整車質量（重量）不大于40公斤”就需要有所變通�？梢詫π萝嚿�產用這個標準進行引導，對于那些已經被消費者購買的超標車，則根據“限速原則”來處理，使其必須降速行駛、規則行駛。這個方式跟汽車在路面上的“限速80公里”道理是一樣的：不是說一定要將汽車改造成80公里以下速率的機動車，而是意味著，盡管汽車可以開到150公里以上，但是，它必須按照規定用80公里以下速度進行行駛。
　　應當看到，電動車已經是城市生活重要的組成部分，比如物流的“最后一公里問題”，外賣或者包裹運輸都需要電動車，因為它既方便又低成本。如果取消電動車，那么物流成本無疑將顯著上升。電動車非常環保，沒有污染和碳排放，節省路面，又非常高效。據荷蘭自行車協會的研究，電動車行駛中所占道路面積為9平米，小汽車為17平米。在同樣道路上，每小時通行的小汽車最多載客人數為3600人，而電動車則達到10600人。中國的城市化不斷擴展，普通的工薪階層并不是個個都能買上用上汽車，他們需要電動車來方便生活。