鐵道部財務司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示，鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元，總負債首破2萬億，負債率為58.53%。
　　據統計，國家為應對2008年金融危機而進行的4萬億元投資，近一半用在鐵路建設特別是高鐵建設上。鐵路建設速度如此之快給中國帶來了兩個變化：一是促進中國鐵路上了一個新臺階，一定程度上緩解了運輸特別是客運瓶頸制約問題；二是拉動了內需，帶動相關產業發展，基本起到了應對金融危機的作用。這兩方面的作用，都是應該給予充分肯定的。但是，其中存在的問題和隱患也逐漸暴露了出來。
　　鐵路建設的大擴張帶來了巨大的財務壓力。今年上半年，鐵路企業負債20907億元，總資產為35718億元，負債率為58.53%。從中國現狀來看，不到60%的資產負債率要說也不算高，但是，財務壓力卻空前巨大。資產3.57萬億元，而上半年利潤僅為42.9億元，如果全年盈利按照100億元計算，資產利潤率僅為0.28%，按照4%的最低貸款利率計算，低于利率3.72個百分點。同時，按照2萬億元負債，每年需要付息總額高達800億元。而且負債還在擴張，到“十二五”末期，在建項目完成后，鐵道部負債總額將超過4萬億元，按4%的利率計算，每年應付利息達到1600億元的規模。
　　鐵路的負債投資與滯后的管理能力已經嚴重不適應、不匹配。鐵路特別是高鐵投資方向是正確的，本身不應該受到任何質疑。應該受到嚴重質疑的是管理部門的管理能力，這里包括兩個方面：一是對高鐵這種先進技術、安全程度的認知和管理掌控能力嚴重不足。二是對高鐵運營財務成本掌控等管理能力嚴重不足。
　　一位專家撰文指出，鄭西高速客運專線每天只開行11對（現在是22對）動車組，年旅客發送人數還不到1000萬人，但這條專線至少有每天開行160對動車組的通過能力，“這類似于建設了1座160層的豪華飯店，但只有11層在營業，而且入住率不到50%，有149層處于閑置狀態。這怎么能不虧錢呢？”據筆者觀察，無論是早期的11對和現在的22對，鄭西高速客運專線都經常停運，理由是空跑無旅客乘坐。是不是真正沒有乘客呢？非也。老隴海線普通列車每天都是擁擠不堪。原因就在于票價過高，把大部分乘客擋在了高鐵門外�，F在高鐵二等座票價是普通列車的3倍，如果降到2倍，乘客將會大幅上升。如果鄭西高鐵運力能夠上升到一半即80對，保準大幅盈利。鐵道部采取的措施是寧愿意空跑甚至停運也不降價，其客觀結果就是不讓普通乘客乘坐，那就只有眼睜睜看著虧損。
　　如何防止鐵路財務惡化，如何保證鐵路發展財務上的可持續性，是擺在鐵道部面前的急迫任務。不妨解放思想、拓寬思路，對高鐵票價來個大幅降價，大幅提高運營能力，看一下最終效果如何？從長遠看，需要啟動深層次改革，破除鐵路監管與投資運營管理為一體的弊端，建立監管與投資運營管理相分離的體制。