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航班延誤和延誤后的服務問題，歷來是社會關注熱點。雷雨雪霧等復雜天氣對民航正常運行影響很大，比如，受臺風“梅花”影響，僅8月7日一天，全國有近400架次航班被取消或延誤。
在此背景下，8月13日民航局副局長夏興華就航班延誤問題接受了新華社采訪，不想一些媒體后來刊出的稿子不但未準確表達他的觀點，還引起了一場“航班延誤30分鐘如何賠償”、“航班延誤和民航安全孰重孰輕”的爭論，民眾對航空安全很擔心，也不乏對民航局新規執行力的質疑。
據《新京報》8月15日報道，夏興華接受采訪時是這么說的：“在日常航班正常工作中，延誤超過2小時的航班，空管部門必須優先安排飛機起飛，并確保已關艙門的航班在30分鐘內起飛�！焙苊黠@，“確�！辈⒉话桨嘌诱`特別是大面積航班延誤等特殊情況；被解讀成“民航局規定，航班關艙門后30分鐘內須起飛”，這種說法包含了所有情況下所有航班，顯然是不成立的。
實際上，針對航班延誤等情況，夏興華說得很清楚：“出現大面積航班延誤時，由空管部門盡快提出恢復計劃以及二次放行計劃，主動協調軍方開放臨時空域和臨時航線，并與航空公司運控部門認真監控實時飛行狀況”。
夏興華此番表態，是在民航局貫徹國務院常務會議精神，在全行業開展安全大檢查的背景下做出的，表明了民航局方面對治理航班延誤問題的關切，要求民航管理方盡力把航班不正常對旅客的影響降低到最小程度。筆者以為提高航班準點率不僅需要運動式的集中大檢查，更關鍵的是，如何在提高航空服務質量與確保航空安全監管之間找到平衡。
我們都知道，航班延誤是各種矛盾疊加形成的綜合性問題，涉及航空公司、機場、空管等民航單位運行機制、綜合保障能力等多方因素，航班延誤問題，需要各方協力、綜合治理，絕不是靠約束關艙門時間就能解決的。
2010年全國航班延誤情況調研結果顯示，空域資源不足、航路不夠、軍事活動影響和天氣惡劣導致的航班延誤占延誤航班總數六成以上，是造成現今航班延誤率高的主因�？梢钥隙�，在中國民航業高速發展的同時，如果不進行空域管理體制改革，進一步明確空域資源的國家屬性，統籌考慮國防建設和經濟社會發展需要，建立統一的空域管制體系，迅速提高空中交通管制能力，航班延誤的情況短期內將難以改觀。
就治理航班延誤來說，民航局一方面要積極推動空域管理體制改革，建立協調軍民航的飛行管制部門，打破航班延誤的體制性障礙；另一方面是加大宣傳力度，避免民眾對民航政策產生錯誤理解。錯誤解讀會導致更多旅客的抱怨、糾紛，我們不愿看到航班延誤所致的矛盾由于民航局政策被誤讀而激化。
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