據《中國經濟周刊》報道，羅岑鐵路是名副其實的“民營鐵路”，是我國第一條響應鐵道部《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》的鐵路。盡管有紅頭文件保駕、民資早早介入，其建設依然遭遇了一波三折，工程投資總額從最初的9.93億元，上調到目前的26.61億元，建成通車日程卻從2009年一再推遲，目前仍無準確時間表。
　　事實上，早在上世紀80年代，鐵道部曾發起過一次較大規模的投融資體制改革運動。一時間，大量民營企業踴躍參與鐵路建設�？墒�，到了90年代后，由于公共政策不夠透明，利潤結算模式不太合理，這些鐵路參與者大都是無功而返，虧損面高達70%。
　　跨入新世紀后，為進一步加快鐵路建設效率和拓寬融資渠道，2005年7月，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》；緊接著，2006年6月，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》�？墒�，雖然國家的公共政策頒布實施已五六年，但投資多元化的市場融資模式，沒有任何形成的跡象，尤其是大部分民營企業資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
　　羅岑鐵路，作為“民營鐵路”的首只螃蟹，雖然有國家公共政策保駕護航，但由于我國鐵路投資體制存在缺陷，從出生起就注定了夭折的命運。究其原因，一方面，民間資本沒有話語權。對于鐵路投資而言，鐵道部的資本動輒數千億元，民間投資頂多數十億，所占份額太少，進去以后參與決策權的機會幾乎沒有。如果非要投資，就必須“組團”，形成一股合力，但這對財大氣粗的“鐵老大”來說，還是個稚氣未脫的小孩，要想擁有話語權，簡直比登天還難。
　　另一方面，回報難以兌現�，F行的鐵路財務核算模式，主要考量主行業盈虧，而非企業盈虧。具體程序是，各鐵路局將收入統一交到鐵道部，鐵道部根據運營情況按一定系數返還。這意味著，每個鐵路局的收入，并非是真正的收入所得�？梢韵胍姷氖�，投資者連自己管轄的經營收入、成本和利潤都無法控制，利益分配混亂無序，民間資本的投資回報，同樣也不可能得到有效保障。
　　更重要的是，政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業，雖然名分上分別是一二級法人，但并不真正擁有法人財產權，也沒有自主決策、獨立經營和財務核算的權力，所以，它們并不是真正意義上的市場經營主體。而鐵道部不僅掌控著經營決策，掌握著財務清算制度的命運，而且負責行業運行規則的制定和監督，這種體制，必將導致政府與企業間權責邊界不清，效率低下。如此，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份心存疑慮。
　　因此，要想激活民間資本投資鐵路建設的熱情，切實保障“民營鐵路”很好地成長，首要任務是鐵道部必須政企分開。惟有體制變革，民間資本才會在鐵路投資中擁有話語權，贏得回報，否則，沒有回報，誰敢投資？體制不變，政企不分，“民營鐵路”只會有起點，不會有終點。