社會各界呼吁了多年的鐵路政企分離改革，隨著上周五鐵道部長盛光祖的相關表示，終于看到了再啟的曙光。我們期望，在特大安全事故頻生、高鐵大躍進騎虎難下和債務高筑、融資困難的背景下，鐵道部此次重啟的改革，應該不會是淺嘗輒止或有聲無行。
    對于鐵路這個巨大的聯動機來說，任何地方的變化都牽一發而動全身，所以怎樣改的問題十分復雜。但我們已經看到，鐵道部已經拿出了框架方案，盛光祖已經在上周的會議上予以介紹。雖然有點突然，但也未嘗不可，關鍵是應該將方案提交鐵路內外、提交全社會討論，技術上要集思廣益，擇善而從；立意上要吸納民意，最大限度體現人民鐵路為人民的宗旨。
    之所以說突然，就是因為自從前任部長劉志軍2003年上任以來，一直避談改革而孤立追求外在的“跨越”。改革的議程被冷凍、被荒蕪了這么多年了�，F在重提當然好，只是這么快就拋出了方案，外界很擔心是否經過深思熟慮、是否凝聚了集體智慧、是否體現了民意。
    僅就透露的框架本身而言，就已經出現了令人擔憂的改革形式化憂慮：改革后，新的鐵道部仍然掌握著鐵路路網投資建設以及運營指揮調度的大權，而沒有將這個屬于自然壟斷企業的功能分離出去，變官商結合為管督商辦，這對現在的弊端幾乎沒有任何觸動。這就與政企分離的初衷相悖了。10多年前鐵道部嘗試“網運分離”改革時擬設立的路網公司，其強勢就已經讓分離出來的客貨“企業”望而生畏，以至于改革稍試即止。如今再將它與政府的權力相結合，不就更權力傾天了嗎？分離出了運輸企業，在動力牽引、列車時刻都操在路網公司的情況下，還有多少獨立可言。
    路網投資建設以及運營指揮調度這兩項巨大的權力，只能由獨立的第三者對它進行規范、約束和限制，而不能再用行政權力為它鳴鑼開道。而改革后的政府部門鐵道部既是投資修路又是指揮運營調度，將裁判員與運動員混集為一身，等于還是目前的鐵道部。
    所以，鐵道部是否從路網投資和運營指揮中脫離出來，是鐵路政企分離落實與否的標志。僅僅抓住這個權力不放，就不會有獨立的監管者。民間資本進入就會有所顧慮。這是必走的第一步。
    當然走完第一步后，也不是萬事大吉。還有政府如何對壟斷企業監管以及社會如何對政府民主監督議題。我們已經看到了，結構類似的民航、公路、電力等行業，都實現了政府部門、基礎網絡以及運營主體的三分離，但仍然出貪官、仍然肆意吮吸壟斷紅利。這就是民主監督和制約跟不上的結果，并非政企分離本身不好。如果三個層次不分離，腐敗只會更驚人�，F在的問題是形式上的三分離必須與民主監督機制的內涵并行。鐵路分離改革必須兼顧二者，其改革方案必須有陽光運作和民主監督的制度設計。