據報道，東航、國航申請航油套保的相關業務已經得到批復。2008年，我國曾禁止航空公司參與航油套保業務。 面對高昂的油價，中國企業終于要拿起金融工具來為經營活動保駕護航。但是此前為什么要禁止航油套保業務呢？這就不得不提到“中航油事件”。
　　中航油（新加坡）是中國航空油料集團的子公司，2001年在新加坡交易所上市，在其前總裁陳久霖的帶領下一度業績輝煌。2003年下半年開始參與石油期貨期權交易，初期交易是獲利的。但自2004年油價飆升開始，陳久霖認為高油價不能持續，在油價高于30美元時，中航油（新加坡）開始賣出做多期權，也就是做空油價。然而天不遂人愿，2004年下半年油價已經漲到50美元以上。在集團自救不及的情況下，所有合約全部在高位平倉，以巨虧5.5億美元了結。
　　回顧中航油事件，我們可以看出，中國金融衍生品市場存在兩大癥結，既缺制度，又缺人才。
　　缺制度在中航油（新加坡）做空油價初期表現的尤為突出。中航油作為一個進口油品的企業，為了防止日后油品價格上升對自身帶來損失，應該在衍生品市場上做多油價，也就是應該持有期貨多單、或者買入看多期權、賣出看空期權。然而操作者貪心重，自以為是，認為高油價不可持續，套保轉為投機。2004年中航油在國際市場大肆做空， 最后5200萬桶的持倉早已超過公司業務的覆蓋能力。這種初期打算投機、虧了之后以賭徒的心態放手一搏的狀況在企業套保過程中十分普遍。很多企業被衍生品市場的高利潤所誘惑，不甘于套保所得微薄利潤，走向投機的不歸路。事后陳久霖分析，公司雖然制定了《風險管理手冊》，但對于期貨期權此類的衍生品業務并沒有詳細的規定。制度缺失是造成個人行為損害企業權益的主要原因。
　　缺人才則表現在多個方面。陳久霖將操作完全委托于澳籍交易員，在發生初步虧損后，又聽從高盛的建議，將倉位展期。在事發之后，集團開始介入，并征求多家投資銀行的意見。但并沒有聽取巴克萊銀行的正確建議，而是選擇高位斬倉。國際金融市場中本就是弱肉強食，而沒有足夠的專業經驗，就如同小兒持金行于鬧市，必然受到金融大鱷們的狙擊。
　　知恥而后勇，然而幾年過去了，中國金融市場仍然受制于這兩點的束縛。
　　在制度上，中航油事件之后，國家頒布了禁令，禁止航空公司參與航油套保業務。然而在全球化的今天，金融市場的風險不是閉關鎖國就可以規避的。據報道，過去一年國航、東航都沒有進行套保對沖，結果去年一年油價上漲帶來的成本增加已經超過其一年內獲得的凈利潤。衍生品是把雙刃劍，用不好會傷及自身，但不用也同樣會束手待斃。
　　在人才上，真正懂期貨的人才仍然十分稀少，與國際市場接軌的更是寥寥無幾。根據中期協的統計，截至2010年底全國期貨從業人員僅為30106人，碩士學歷占10.19%，博士學歷占0.33%。而且由于期貨行業薪資較低，工作環境不夠穩定等原因，離職率較高，2010年中層管理人員的離職率為16.64%。
　　中國金融衍生品市場要獲得快速健康的發展，就必須從制度、從人才上下功夫。
　　首先，要統一認識。不能再把金融衍生品視為洪水猛獸，更不能因噎廢食，將衍生品關閉在國門之外；其次，要加快放開衍生品市場的步伐。目前，我國企業要參與國際金融市場，只能通過國外公司代理。國外公司保密性差，我國企業的持倉、買賣等關鍵數據往往落入對手的手中，這對我國企業是極為不利的。放開期貨公司的境外業務勢在必行。再次，人才培養是重中之重。近幾年，在大合約等政策的影響下，期貨交易量下降，期貨公司利潤普遍下滑，沒有利潤的研發部門自然也會受到削弱。對此，證監會、中國期貨業協會等政府機關和行業組織應該加大對期貨人才的支持和補貼力度，出臺各種措施，促進人才流向期貨行業、人才留在期貨行業。
　　只有經過上述努力，若干年后，在國際金融市場上中國企業才有可能不再看高盛等金融大鱷的臉色，才有可能拿起衍生品這把利劍去保護自己的利益。