針對出租車市場出現的各種矛盾與問題，北京市政府日前發文從體制機制、運營模式、政府監管、企業主體責任等方面予以規范。其中，對于業界頗為關注的“份子錢”，改革方案提出要“明確凈承包金含義，規范企業成本核算，控制企業利潤水平”。這項舉措，對國內大中城市的出租車行業都會產生強烈的沖擊波。
　　這些年來，長期不合理征收承包費用，已成出租車服務亂象的源頭，“份子錢”理應首當其沖地成為出租車市場改革的重點所在。人們期待著北京這次能通過提高信息透明度、實施動態調整等舉措從根本上推動承包費用合理化，只是，要徹底消弭業界對出租車運營方坐享壟斷厚利的指摘，恐怕還需從均衡行業內部利益分配機制著手。
　　一直以來，“份子錢”都被出租車司機視為沉甸甸的重負。目前出租車承包金的單班標準是5175元，對于北京、上海等大城市“做一休一”的司機而言，每天一睜眼就要背負200多元“份子錢”壓力，再加上當天運營約300元左右的油費，他們自嘲是“新時代的駱駝祥子”，在出車日需要工作近20個小時才能保障每月4000元的純收入。這些出租車司機每天清晨五、六點鐘出車，一般要做到下午才算是給自己掙錢，如若在上下班高峰時段遭遇堵車，高油耗很可能抵消一天所掙的利潤，由此導致北京出租車高峰期拒載與挑客現象嚴重、黑車攬客屢禁不止等問題。而且，承包費用除了征收過高之外，收繳形式也存在明顯的不合理之處，出租車司機無論是否正常出車，每天的份子錢都一分不能少。這意味著，剛性的“份子錢”在一定程度上剝奪了司機們就醫、休閑等方面的自由選擇權。
　　恰因此，北京市此次規范出租車市場營運模式，把重點落在了明確凈承包金含義，并定期公布凈承包金標準，旨在通過扭轉承包金僵化的設計方式使其博得市場認可。這一改革思路體現出了主管部門的誠意，有利于拉近運營公司與出租車司機之間的距離、加強彼此的相互信任與理解。但改革后承包金額標準披露的程度及調整幅度是否能得到市場認可，還需要實踐檢驗。目前，即便大眾交通、浦東大眾、上海強生、巴士股份等涉足出租車行業的上市公司，其信息披露也多側重于出租車與員工數量等規模，而出租車業務的具體收支情況、承包金明細構成及使用流向等核心信息則鮮有明確解釋。其實，雖然外界難以得知各運營公司的確切盈利水平，但從既有信息很容易看出其坐享高額厚利的端倪。北京等大城市出租車普遍選取10萬元以下的簡配車型，一般一個或者兩個司機、一輛有牌照的出租車就可以構成一個完整的經營單位，且出租車在運營中處于高度流動狀態。若以每月每輛出租車8000元“份子錢”計，營運公司在五年內便可獲得50萬元左右低風險賬面收入，在抵扣了初始投入成本后還有數倍結余。顯然，這樣的盈利水平與出租車行業的民生服務屬性是不相匹配的。
　　事實上，“份子錢”體現出的剛性特征與出租車行業現行管理制度關系密切。地方政府出于對市政交通的綜合考量，對本地區運營出租車實行了準入管制和總量控制，由此形成了出租車經營權的壟斷。出租車運營公司與雇用司機之間市場地位不對等，司機被動接受高額“份子錢”，就成為無奈的選擇，長此以往，難免滋生種種負面情緒。北京這次規定，租價調整后，所有增加的收益部分全部轉給駕駛員，不允許企業變相占有。這必然會受到廣大司機的認可，但其切身經濟利益保障還需要給予制度化呵護。未來改革應更加明確規定運營公司對成本明細、承包費用收取標準、收入分配流向、員工利益保障等關鍵信息必須詳細披露，并接受外界質詢。同時，主管部門當對民意較為集中的問題應及時介入協調，一旦“份子錢”回歸合理水平，各種因此而生的矛盾也將會迎刃而解。
　　只有在運營市場內部引入有效競爭、對等公司與司機之間的權責分配，出租車市場的運營機制才可能真正理順。