國務院總理李克強為期三天的訪印之旅，為雙邊經貿合作開辟出一片更為光明的天地。在雙方達成的務實合作成果中，搭建未來合作戰略性框架、明確世界兩個潛力最大市場對接互補、建設中印緬孟經濟走廊，尤為引起關注。
　　中印兩國因為邊界問題與上世紀60年代戰爭的遺留影響，在很長時間里，經貿關系的發展與兩國經濟規模不匹配，年度雙邊貿易額2000年才達到20多億美元。但2003年與2005年瓦杰帕伊與溫家寶雙邊互訪以來，經貿規模迅速增長，于2011年達到756億美元的峰值，2012年略有下降，為678億美元，方確定2015年達到1000億美元的目標應該問題不大。
　　中印兩國差不多在同時自主構建本國經濟體系，在都模仿蘇聯模式走了幾十年的計劃經濟的彎路之后，才先后實行市場導向的經濟改革，并取得快速增長。不過，相比于中國從1979年就開始改革開放，甚至實行鼓勵出口創匯的政策，印度從上世紀80年代才開始對進出口放松限制，至今外貿占經濟的比重不大。因為這些原因，雖然印度的平均關稅率高于中國，中國還是在大部分時間里對印度保持了貿易順差（2003－2004年是逆差），這也引起印度國內對雙邊貿易“不平衡“的憂慮。
　　但正如李克強所說的，中國并未主動追求順差。順差其實還是反映了中國在制造業方面的相對優勢。印度制造業競爭力的不足，主要原因并不是中國勞動力更廉價，而是印度國內的市場化改革不徹底，其勞工法過于嚴格，造成勞動力市場僵化和私人投資不足，另一個因素是基礎設施不足的限制。通常來講在雙邊貿易中處于弱勢的一方會更多采取市場保護手段，這也解釋了印度為何對中國企業頻頻發起反傾銷調查，即使中國產品對印度市場的沖擊其實并不大。面對這些摩擦中國應以開放心態應對，并嚴格區分經貿糾紛與政治矛盾，同時做好對國內出口企業的引導，必要時幫助企業做好應訴工作，以避免這些不和諧音影響整體經貿關系。
　　建設中印緬孟經濟走廊也是讓中印經貿關系走出瓶頸的重要步驟。中印兩國雖然有漫長邊界線但地理環境嚴酷，而且沒有直通的鐵路和公路，因此長期以來貿易主要依賴成本高昂的海運。對中印緬孟這一具有戰略意義地帶的開發很早就提上了日程，1999年在昆明舉行了第一次孟中印緬地區經濟合作大會并通過《昆明倡議》。開發這個經濟走廊是對二戰期間“史迪威公路”的復活，不僅可促進貿易與地區開發，而且可提升中國的能源安全與戰略安全。
　　印度是2005年世界貿易組織（WTO）成立時，作為關貿總協定成員國而直接轉化為WTO成員的，因此其市場開放方面的讓步程度較低。中印自由貿易區已在籌劃之中，中國可以通過這樣的雙邊談判的模式，爭取印度提高開放度，也可打消國內企業對印度貿易壁壘高的不滿。而經貿關系的緊密化，又可為兩國政治上管控分歧、加強合作提供穩定之錨。