記者的室友是個在北京商務中心區工作的金融白領，每晚加班結束回家，時間晚、距離近，是那種北京的哥最不愿意接的活兒。自從打車軟件上有了專車服務，夜間從辦公室放出來的她就愛上了專車服務。但是就在1月6日，北京市交通執法總隊宣布，打車軟件的專車服務全部屬于非法運營。
滴滴、快的等專車服務具有與國際上“約租車”相似的性質，而約租車不同于普通巡游出租車，它只接受客戶通過電話或網絡召車服務，由企業獨立運營，司機作為企業員工提供駕駛服務。約租車運營模式在一些西方國家較為普遍，目前英國倫敦的約租車高達4.9萬輛，是普通出租車的2.3倍;美國紐約有約租車3.98萬輛，是普通出租車的3倍。從租用車的行業運行情況看，北京正規出租汽車保有量多年控制不超過7萬輛，基本屬于供不應求的服務狀態。專車進入市場實際上打破了出租車市場的扁平化運營，滿足了多樣化服務和高端用車的消費者需求，這對于優化市場是件好事兒。
目前，國內專車服務迅速進入市場，但面臨法律、交管監督、車輛保險等諸多方面的空白。出租車行業原本只涉及駕駛員和汽車租賃公司的單一關系，專車市場卻迅速把打車軟件、汽車租賃公司、駕駛員和乘客四方關系聯結在一起。盡管打車軟件聲稱專車駕駛員都與汽車租賃公司簽署正式合同，但在實際運行中還是存在脫離監管的尋租空間，不少私家車也混跡其中。無形中專車服務為地下黑車提供了運營空間�？上攵�，運營資質管理的混亂會帶來乘車安全、事故責任認定等多方面問題。
出租車管理向來是個令人頭疼的話題。在愛爾蘭，圣誕節打不到車的混亂局面甚至成為了威脅選舉的政治問題。在北京，“專車即黑車”的說法雖有失偏頗，但也確實反映出監管難的現狀。專車帶來的沖擊在倒逼租車服務市場改革的同時，也在考驗著政府部門的監管智慧，今年1月1日施行的《出租汽車經營服務管理規定》已將“預約出租車”納入監管范圍。
在互聯網時代，服務型政府不能再選擇不作為或是“一刀切”的管理模式，因為在確保車輛、司機都合規安全的前提下，很難理解一味限制出租車數量會有利于公眾利益。出租車行業長久以來的壟斷形成一個封閉的財富收斂系統，政府在監管中也同樣需要警惕由此而來的“監管俘獲”，不能因管理不作為限制行業效率的提升。
