隨著智能網聯汽車技術的發展，“車路云一體化”作為一種新型的交通解決方案正逐漸展現出巨大的市場潛力。近日，蘑菇車聯信息科技有限公司首席技術官（CTO）郭杏榮在接受記者采訪時表示，在市場需求和技術進步的雙重驅動下，“車路云一體化”正成為下一階段推動智能網聯汽車規?；瘧玫年P鍵所在。

　　近年來，我國智能網聯汽車產業規?？焖偬嵘?。數據顯示，2023年，我國乘用車L2級滲透率達到47.3%，2024年1月至5月突破50%，部分功能接近L3級智能駕駛水平。郭杏榮表示，與單車智能相比，“車路云一體化”技術通過智能化道路、車輛和云端服務的協同，實現了車與車、車與路、車與人之間的實時通信和高效協同。例如，在一些試點城市中，通過“車路云一體化”系統的賦能，自動駕駛車輛的安全性能提升了20%，通行舒適度提升了10%，電耗降低了5%至10%?！斑@些實實在在的數據，也讓消費者對‘車路云一體化’技術有了更直觀的認識和感知?！?/p>

　　在政策層面，工業和信息化部等五部門此前聯合發布《關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知》，明確從2024年至2026年開展相關應用試點。北京、武漢等多地近期密集立項“車路云一體化”示范項目，截至目前，北京市高級別自動駕駛示范區已實現160平方公里的智能網聯道路和智慧城市專網全覆蓋，累計測試里程超過2000萬公里。

　　“‘車路云一體化’首批試點名單已經出爐，還有不少城市也在積極申請后面的批次，預計到2026年前，有望形成一個大的建設浪潮，這對于路側感知、路側計算、路側通信、路側軟件算法系統等發展將起到提振作用?！惫訕s表示，“車路云一體化”正處于測試驗證轉入規?；瘧玫年P鍵時期，整個產業鏈迎來重大發展機遇。

　　郭杏榮透露，作為連接車、路、云等組成部分的“車路云一體化”技術系統，已經從1.0版本躍升到3.0版本。具體來說，1.0版本更偏向于預警或提示，如提前告知前方交通狀況，讓駕駛者有所準備；2.0版本則更側重于協同感知，通過路側設施將數據實時同步到車上，幫助輔助駕駛系統做出感知和決策規劃，使車輛更加智能；3.0版本則進一步引入了大模型賦能，通過云端和車端的大模型聯動，實現對復雜環境場景的更深入理解和認知，讓自動駕駛的表現更加“擬人化”。

　　也要承認的是，當前“車路云一體化”在很多方面還未形成共識，商業模式也仍處于探索中。郭杏榮坦言，當前技術落地面臨諸多挑戰，從實驗室環境到真實世界的部署，最大的瓶頸在于場景的復雜性和不可預見性。首先是數據處理能力的提升，需要解決海量數據的實時處理和分析問題；其次是跨平臺信息集成的難題，需要實現車輛、路側設備和云平臺之間的無縫對接和高效協同；再次，還需要加強網絡安全防護，確保車輛、路側設備與云端之間的安全通信。此外，路側設施建設同質化、基礎設施碎片化、缺少標準化路側解決方案等也對“車路云一體化”規?；涞匦纬商魬?。

　　針對這些問題，郭杏榮表示，公司自主研發的“車路云一體化”系統具備高度集成化和擴展性，包括AI數據、邊緣計算系統等多個核心組件，并制定了M1至M4四個級別的企業標準，以指導自動駕駛技術的研發和應用。未來，公司將繼續加大研發投入，云端會搭載大模型，同時會結合路端、車端等數據訓練更多的模型，包括訓練出車端的模型?！八?，未來完全的自動駕駛就是要靠大模型技術來賦能，我們很看好未來發展前景?！惫訕s呼吁更多的企業和機構加入到“車路云一體化”技術的研發和應用中來，共同推動智能網聯汽車產業的繁榮。